前不久蔚來工程師針對旗下首款純電動SUV ES8做了個有趣的測試，持續以120公里/小時駕駛到底能開多遠，最終結果是226公里，這甚至只有官方標稱綜合續航里程的60%，而如果對比官方500公里的最大續航里程，續航里程將直接腰斬 ，那麼新能源汽車續航里程到底該怎麼參考？新能源汽車續航里程又受到哪些因素影響呢？
根據官方的數據，蔚來ES8定位於中大型SUV，車身長寬高分別為5022*1962*1756mm，軸距為3010mm，屬於標準的中大型SUV，其整備質量為2460Kg，官方公佈的風阻係數為0.29cd，而在續航里程標定方面，最大續航里程是500公里，NEDC綜合工況355公里，電池組容量為70千瓦時。
有了上面的官方數據，再來回顧下蔚來工程師的測試報告，測試環境如下：
場地：專業試車場環形高速跑道
日期：7月24日 下午14:00-16:30
車輛：ES8量產創始版、出廠日期5月、總里程5817公里、軟件版本1.03
負荷：男性乘員兩名
環境：室外溫度36攝氏度
空調：設定24攝氏度 自動模式
最終這輛標稱最大續航里程的電動車在行駛到226公里時電量耗盡停止前進，而在測試過程中工程師還一路記載了幾個典型里程點的瞬時功耗，初始階段最高為35.5度/百公里，最後穩定在29度/百公里左右。
我們知道蔚來ES8的電池組容量為70千瓦時，如果按照穩定態29度/百公里的功耗，那麼續航里程為241公里，比實際測試的226公里稍高，當然這主要是由於初始階段加速以及空調製冷功率更高所以消耗的電量比穩定態更高，所以測試成績低於計算值。
新能源汽車續航里程都有哪些標準？續航里程看什麼？
除了實際測試的226公里行駛里程，最大500公里續航里程、NEDC綜合工況355公里這些續航里程到底哪一個最能代表這輛電動車的實際表現呢？
226公里實際行駛里程這裡就不必介紹了，先來看看最大續航里程，最大續航里程目前已經被國內電動汽車廠商玩壞了，基本就是60公里/小時勻速行駛的續航里程，這也是電動車效率最高的時候，實際道路駕駛時幾乎不可能出現這樣的情況，即使拋開城市路況，郊縣路況也會有紅綠燈路口以及上下坡等情形，而如果天熱、天冷還需要開空調也都需要耗費電的，說白了就是你往死裡開也很難兌現最大續航里程這個數，所以參考的意義不大，但因為這個數據很大很豐滿，所以被各大汽車廠商寫在背書裡，甚至車尾的型號標註也不惜用最大續航里程來迷惑用戶。
當然有感於最大續航里程的不靠譜，國家也出臺了工信部綜合續航里程測試標準，這個標準參考了歐洲的NEDC（NewEuropean Driving Cycle）標準，蔚來ES8 355公里的標定也就是基於這個測試程序而來。
工信部綜合續航里程測試包含4個市區循環和1個郊區循環，既包括最高時速50km/h的城市道路頻繁啟停的工況，也包括最高時速120km/h的高速路測試工況 ，似乎能夠真實的反應車主的用車需求，所以車主實際續航里程也基本能比較接近這一成績，甚至極少數情況下還能超過這一標定數據。
具體來說四個市區循環每個循環時間為195秒，4個循環行駛里程為4.067公里，包括一些列的加速、勻速、剎車、停車等操作；而高速工況也包括一系列的加速、勻速、剎車、停車等操作，時間為400秒，里程為6.956公里。
基於城市和高速路的真實模擬似乎，似乎工信部綜合續航里程能夠真實的反映這輛車的實際，但實際並不完全是這樣，首先是工信部綜合續航里程並不是真正在實際道路上駕駛，而是在底盤模擬機上進行測試，並沒有實際的風阻；其次車內空調也未開啟，這樣測試出來的成績肯定比實際道路測試成績要高，所以我們通常看到的工信部綜合續航里程絕大部分時候都比車主實際駕駛續航里程數據要高一些，如果是激烈駕駛或者是開空調差距就會更大一些。
除了最大續航里程和工信部綜合續航里程（NEDC標準），美國也有一套測試標準，也就是常說的EPA（Environmental Protection Agency），在美國銷售的特斯拉就是用這個測試標準標定的，EPA制定的續航測試工況標準包括4種循環，分別為：市區工況（FTP－75F，ederal Test Procedure）、 高速工況(HWFET，highway driving)、激烈駕駛工況(SFTP US06，aggressive driving)和可選的空調使用工況(SFTP SC03，optional air conditioning test)。
EPA標準幾乎囊括了各種苛刻的駕駛環境，甚至連激烈駕駛工況也加入其中，無疑能夠更加客觀的反應車輛的實際續航里程，以特斯拉Model X 100D為例，EPA測試標準續航里程為295英里，也就是475公里，而國內NEDC標準標定的續航里程為552公里，比EPA標準高出了77公里，而從實際的特斯拉Model X 100D車主調查報告來看，實際續航里程一般也只有400多公里，這也從一個側面說明了NEDC標準測試還是過於理想，當然作為參考還是有一定意義的，至於實際的道路駕駛還是要打一定折扣。以綜合的數據來看一輛車NEDC標定的續航里程減去10-20%的續航里程就比較接近真實的道路駕駛續航里程。
影響續航里程的那些因素
回到蔚來工程師對ES8高速120公里/小時的測試成績，226公里相比355的NEDC標準差的可不止20%，那麼問題又出在哪兒呢？
這就不得不說文章開頭部分介紹的那些基本數據：整備質量、風阻係數，這些數據直接和續航里程掛鉤，對於蔚來ES8的風阻係數0.29cd，對於SUV車型來說已經算不錯了，但由於2460Kg的整備質量導致的摩擦係數相比燃油車甚至是大多數電動車要高出不少。
除此之外隨著速度的增加，風阻也會成幾何級的增長，但很多讀者可能會疑問，燃油車也會120公里/小時跑高速，怎麼不見油耗蹭蹭的漲呀，這主要是由於燃油車高速巡航時發動機工作在一個更好的工況環境下，發動機轉換效率比市區工況高非常多，即使抵消掉高速巡航時的風阻，其燃油經濟型依然比市區更高。當然對於跑高速來說100公里/小時或者80公里/小時其實比120公里/小時還可以獲得經濟的續航油耗。
而對於電動車，由於電動機本身效率高、轉速寬幅，甚至從0轉到額定最大轉速電動機的效率自始至終都可以維持在90%以上的效率，而高速120公里/小時巡航徒增的風阻就只能靠發動機額外的動能來抵消，所以高速巡航是純電動車無法克服的硬傷。
除了速度、風阻，用戶的駕駛習慣、氣溫也都會影響純電動汽車的續航里程 ，頻繁的加速和減速相對於激烈駕駛來說自然能夠減少純電動車能耗，甚至是汽油車也是如此。
而氣溫影響電動車續航，主要有兩個方面，一是氣溫偏高或者偏低，駕駛者需要開啟車內空調、座椅加熱、通風、方向盤加熱等設備，這些設備會直接消耗純電動車的電能；除此之外，冬季較低的氣溫，鋰電池的實際放點能力也會大打折扣，出現實際續航里程降低的問題 ，而一些電動車廠商會對電池進行加熱，以恢復電池的放電能力，但這樣其實也會損失不少電池的能量。
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