“網約車新政”已經出臺兩週年，全國已有超過200個城市發佈了網約車管理細則，而隨著規則細化，執法亦趨於嚴格。
如果說打車難是監管的問題，肯定有失偏頗。不過每次加大執法力度時，總伴隨著打車難的加劇。根據交通運輸部的相關數據，目前90%以上的網約車都沒有相關證件。日前，在“網約車監管政策制定與創新”研討會上，中央黨校副教授張效羽指出，當前網約車政策並不合理，應推動其“二次合法化”。
張效羽教授認為，當絕大多數市場主體都不合規時，說明是政策出了問題，是准入門檻、隱形門檻的問題。如要求網約車車輛性質改為運營、設計複雜的考試等。嚴苛細則讓網約車辦證難、網約車供給減少，而人民群眾的打車需求仍舊旺盛，打車難也就隨之而來了。以目前的細則規定來看，實質上就是在刁難百姓，偏離了網約車合法化的本意。
一項好的公共政策，會最大限度符合公眾利益，對於網約車業態進行進一步的監管創新，應更積極的擁抱市場和民意。如果把網約車管成出租車就是扼殺創新。
網約車新經濟的一個特性就是用低成本實現更大規模的服務。創新就是以更低的門檻創造更高的安全性、合法性，以更低的價格提供更加優質的服務。目前的網約車新政卻通過設置過高的、繁瑣的市場門檻，人為地抬高成本，實際上是在扼殺創新。建議由交通運輸部做出統一規定，取消對網約車駕駛員戶籍的限制，創造更多就業機會。同時，調整各地細則中與出行安全無關的軸距、車價等門檻過高的指標限制。
此外，要實現新舊業態監管公平，不應當把出租車監管模式套在網約車上，而是應放鬆出租車監管。部分城市存在出租汽車“打車難”、行業服務質量不高、行業穩定基礎薄弱等現象，存在行業定位失準、供需失衡、經營權管理不盡規範、服務水平難以提升等問題。出租車行業改革談了數十年，對其大量的、過重的監管仍不見根本性改觀。而經過最初對網約車迅速發展的恐慌，出租車司機們發現，即使沒有網約車，其收入也不會大幅增長。
人民群眾對網約車的需求不僅滿足了其對美好生活的需求，同時也促進了擴展內需，應當呼籲網約車進行二次合法化，長遠看應建立多方參與的監管機制。政府部門主導、平臺企業、社會機構和公眾共同參與，成立具有第三方監督性質的多方治理職能機構，是網約車監管實現安全與發展齊頭並進的長遠之道。（趙剛）
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