在新造车企业纷纷集资而起的今天，我们的视线慢慢被以特斯拉为首的纯电动车所侵占。
但若我们回归到为了这个星球能源可持续的初衷，纯电动可为最优解但绝非是唯一解。
响当当的丰田在混合动力技术上的努力，至今也已超过 25 年了。80年代末至 90 年代的石油危机让美国汽车产业遭受重创，「速度与激情」里那些传奇的大排量肌肉车，福特野马、雪佛兰科迈罗、道奇挑战者瞬间失宠，这也给丰田推出混合动力带来了绝佳的契机。
1997 年，丰田第一代 Prius 诞生。
时至今日，混合动力技术已相当成熟。这次我试驾的车型是凯美瑞 2.5HQ 旗舰版，作为第八代的凯美瑞，应用的已经是丰田混动技术 THS 的第四次优化了。对于这样的一款定价在27.98万的中级车，我最期待的有两点：
1. 实际的油耗表现
2. 驾驶的平顺度
如预想般出色的油耗表现
与凯美瑞同级别的中级车，出名的如大众帕桑特、别克君越、福特蒙迪欧，一般在实际的市区内驾驶，油耗都至少在 9-10L/100km。而凯美瑞带给我的体验是，市区高架路段大约是5L/100km，市区拥堵路段大约在6-7L/100km，基本可以比同级别车型省油30%-40%。这得益于，丰田研发的 E-CVT 变速箱及混动系统将发动机、电动机和发电机间近乎完美的结合。
传统燃油车高能耗的表现主要是由于，发动机的热效率较低。一般汽油机的热效率在25%——35%之间，而丰田这款凯美瑞的混合动力则可以达到41%。纯燃油车，在起步时的油耗会比较高，在刹车时所有能量又被刹车盘所消耗为热能。而凯美瑞搭载 6.5Ah 的电池组，由于电池的体积并不大，这代凯美瑞已将电池组放置在后排座椅下方的，几乎不影响车内的储物及乘坐空间。其次，电动机可以在车辆起步时助力，控制原本起步的高能耗。再来，虽是比较小的电池组，依然可是实现比较优化的能量回收系统，凯美瑞在减速时，一部分的能量会通过发电机反向给电池组充能。比较少的能量被刹车盘所摩擦成热能所消耗，同样带来的一点好处是，可以延长刹车盘的寿命。
驾驶座舱的优质感
我开过比较长时间的纯电动车后，几乎完全适应电动车所带给我的绝对平顺，没有一丝换挡所带来的迟滞感，甚至让我觉得再开燃油车是一件很别扭的市区。没有想到的是，凯美瑞这套 E-CVT 的变速箱带给了我有类同的平顺性，唯有区别明显的是没有纯电车在低速时的绝对高扭矩，所以在加速时并不会体感很快，但百公里加速 8.44 s 的成绩在日常行驶中也是完全够用了。
除了驾驶整体的平顺性，这代凯美瑞的整车座舱的隔音与降噪虽不能说很好，但比起被人诟病的上一代凯美瑞来说已有很大提升了。我以80 km/h 的时速行驶在市区内高架上的时候，几乎不会感受到发动机舱的震动带到驾驶舱中噪声的不适感，偶有少许的风噪。
总体来说，混动版的第八代凯美瑞是丰田累积20多年混动技术的核心，无论从舒适度还是用车成本上在同级别车型中都有一定的竞争力。对于对新能源感兴趣的用户，但是由于家中不具备安装充电桩的条件或一些相关因素，并不在这一领域相对激进地选择纯电动车。那这台凯美瑞混动就是一个相当好的选择。
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