“2018年銷量目標20萬輛，2020年銷量突破38萬輛”。
如果只看東風風神2016年15萬輛的銷量，沒人會覺得東風風神定下的目標是在開玩笑——但卻事與願違，本以為是開始，結果卻已是巔峰。
半步懸崖，瀕臨絕境
在2017年，東風風神系列的銷量急劇轉下，東風風神品牌在歷經浮沉之中最終以12.5萬輛的銷量草草收官。目標銷量20萬無望，而且相交於2016年還下滑了16.6%；而且，東風風神的頹勢還一直蔓延到了2018年……
在2018年前六個月當中，東風風神依舊無力抵擋每況愈下的侵襲。期間，東風風神銷量破萬的月份屈指可數，僅有1月3月銷量破萬，其餘月份銷量均在5千至8千徘徊，最終在2018上半年，東風風神的總銷量為5.23萬的銷量——僅為2018年目標銷量的26%。
東風風神到如今已經半隻腳懸空在了“邊緣化”的懸崖。不管是壓力巨大的市場氛圍，還是差強人意的品牌影響力和混亂的車型定位，都在慢慢地把東風風神逼向絕境。
定位混亂，同室操戈
東風風神現在的產品佈局還算是比較豐滿勻稱的：共有9款在售產品，4款SUV車型，5款轎車車型（包括一款新能源車型）。從產品佈局和數量上，挑不出東風風神的的毛病——SUV為主，轎車為輔，新能源為次。
問題其實出現在東風風神的多款產品重疊，在價格、定位上出現了同室操戈的情況。比如AX3和AX4的售價下限均處於7萬以下的水平，而且定位稍高的AX4有8款車型中，大部分和AX3的多款車型出現了重疊。
而在AX5和AX7這樣的產品定位較高的產品當中，內戰的情況更加激烈：兩款車的售價上、下限差距不過3000，定位都是年輕時尚的輕快風格。
東風風神品牌的內部競爭已經到了刻不容緩的地步。有道是“一個和尚挑水喝，三個和尚沒水喝”，東風風神不是沒有水源，而是不願意去挑水。
拿來主義，漸行漸遠
中國汽車自主品牌的技術研發，有三種最為普遍的運作模式：
其一、直接引進技術研發平臺，其代表為一汽、上汽集團引進羅孚、馬自達的造車平臺；
其二、逆向研發（俗稱抄襲返底），早期的比亞迪G6 1.5TID逆向了大眾1.4TSI發動機、哈弗H6沿用老款CRV底盤技術等；
其三、“拿來主義”，東風風神依靠著東風集團，吸收了其合資公司的技術，再直接應用到現有車型之中。
可怕的是，東風風神並不會講故事，而是直接將“拿來主義”當作優勢，並且堂而皇之的用在了汽車生產與宣傳上。比如現今停售的東風S30，東風風神的首款車型，其底盤源於愛麗舍、發動機源於PSA；A60也是一款拉皮車，直接抄襲日產軒逸；L60，官網上都直言不諱“1.8L CVVT發動機”；AX7和CRV的關係也不言而喻。
東風風神自以為以為撿到的是“寶”，實際上在別人眼裡，都是一些過時淘汰的低端技術。不管是產品也好，宣傳也罷；以他人的技術作為自己產品的賣點，想扯著虎皮做大旗，反而更加凸顯了東風風神自身研發技術羸弱的事實——東風風神寧願選擇固步自封也不願大膽嘗試。
品控低下，質量堪憂
拋開車型定位問題和拿來主義這雙重大山，東風風神最不堪的便是質量問題。
根據相關汽車投訴網站上的數據來看，東風風神在2018年以來就有151宗投訴按鍵。大多數集中在AX7、AX5、A60等主力車型上，投訴內容也集中於剎車系統和發動機方面，至於異響等小毛病也是比比皆是。
還有一點鮮為人知的是，東風風神從2009年成立至今，已經有九年半的時間了。九年之中，只在2016年和2018年中對AX7一款產品召回了2次；而東風集團可查的所有召回案件為94宗，而這些品牌當中隨便拉出一個都比東風風神銷量高，召回次數多。再結合之前曾經大規模爆發的剎車門、發動機缺陷等事件——可以確定，東風風神對產品質量缺陷更多的是避而不談的。
退網如潮，售後成謎
東風風神如此不堪的產品，如此低下的銷量，經銷商的退網退市也就不足為奇。截至發稿，東風風神的經銷商全國不過236家；據查證，東風風神在鼎盛時期，經銷商數量多達362家——短短數年，東風風神的4S店就縮水了126家。
可以看出，東風風神和經銷商之間的矛盾已經到了水深火熱的地步，不管是利益糾紛還是營銷矛盾，都為東風風神烙上了“不靠譜”的印章。更為致命的是，購買產品之後的消費者投訴無門、保養無路——在無形之中，東風風神的品牌形象和產品口碑在逐漸崩塌。
結語
掣肘東風風神的核心原因其實是“態度”——一視同仁的車型定位，拿來主義的平臺技術，證據確鑿的質量缺陷，節節敗退的經銷網絡……都源於東風風神的消極態度。東風風神所缺的“東風”，正是自主品牌積極向上的造車態度。
龍視新聞頻道丨中國車視
長按識別圖中二維碼
欄目熱線：0451-84372288
分享是美德 傳遞是責任
點擊下面的“閱讀全文”可查看往期內容
閱讀更多 中國車視 的文章
