近幾年來，在新能源高速發展的大背景下，新能源汽車市場也進入了高增長階段。
不久前，中國汽車工業協會發布了7月份汽車產銷數據。數據顯示，新能源乘用車細分市場在1-7月份累計銷量達到42.8萬輛，同比增長105.8%，新能源乘用車市場依舊保持高增長狀態。值得注意的是，在新能源乘用車市場當中，插電式混合動力乘用車銷量達到11.9萬輛，同比增長達到182%，高於純電動汽車近100個百分點。
插電混動實現反超
其實，從此前的銷量就可以看出，插電式混合動力汽車的銷量增幅與純電動汽車的銷量增幅相比，一直處於被壓制的態勢。在2016年全年，純電動車的銷量累計達到了24.85萬輛，同比增長109%，插電混動的銷量累計達到了8.04萬輛，而它的同比增長僅為26.4%，大大小於純電動車的增幅。再來看看2017年的走向，純電動車在全年累計銷售了44.88萬輛，同比增長80.6%，而插電混動在全年累計銷售了10.76萬輛，同比增長33.8%，這個增幅差距在逐漸減少。
而進入2018年，插電混動汽車的增幅開始逐步呈現領先狀態。截至今年7月，插電混動的銷量增幅已經實現了反超。不止是在銷量增幅上，它的市場份額也在逐漸增加。從今年1-7月的新能源汽車銷量構成來看，插電混動在新能源乘用車的佔比上升到了24%，而它在去年的佔比還僅為19.2%，可以見得插電式混合動力汽車市場的發展十分迅速。不過，在之前一直處於被壓制的插電混動汽車，為什麼在2018年實現了反超？
補貼紅利變少
其一，補貼政策的逐年退坡。此前，藉助著國家對純電動車的高補貼政策，純電動車的銷量增幅一直都高於插電混動汽車。但隨著新能源汽車補貼的實施，對插電混動汽車補貼的退坡程度要遠小於那些低續航里程的純電動車，這也讓插電混動與純電動汽車之間的補貼“價差”越來越小，而插電混動汽車在增幅上也開始奮力反超。
其實，我國的純電動車補貼要遠遠高於插電混動汽車的原因就在於純電動車的電池成本過高，一般的純電動車電池裝載量基本是插電混動汽車的4-5倍。試想一下，如果幾年後新能源的補貼將逐漸取消，這就意味著純電動車將很難再拿到補貼。而擁有著高成本的純電動車少了政府的補貼，在售價上肯定會比現在的純電動車更高，這也讓它在價格上就失去了競爭力。
自身的天然優勢
其二，自身的天然優勢。插電式混合動力汽車，顧名思義，就是既可以當作燃油車來行駛，也可以當作電動車使用，這就註定了它比純電動車更具備天然的產品優勢。插電混合汽車與電動車一樣，配備了高密度電池組，如果單次使用不超過電池可提供的續航里程（一般做到50公里以上問題不大），它就可以保證日常使用，還能做到零排放和零油耗。
而當電池的電量耗盡時，插電混動還能以混合動力模式（以內燃機為主）行駛，並適時向電池充電，這也直擊了終端消費者的“里程焦慮”痛點。而與傳統燃油汽車相比，較高的燃油經濟性無疑是其最大的優勢所在。
同時，除去個別地方之外，插電混動汽車同樣可以享受免購置稅、不限行、不限購的政策“福利”，這導致終端市場選擇插電式混合動力汽車或將成為一種新趨勢。
市場的重視
其三，中國自主品牌汽車企業對混合動力技術越來越重視。在乘聯會秘書長崔東樹看來，插電混動的重要性不容置疑，因為“插電混動是新能源車的重要支柱。”畢竟插電混動汽車不僅節能環保，還兼具純電動車和傳統燃油車的雙重優點。
（乘聯會秘書長崔東樹）
從目前來看，國內插電混合動力汽車主要有比亞迪、上汽兩家來推動，而越來越多的自主品牌也開始加入到生產插電混動汽車的這個隊伍中來。因為對於這些車企來說，插電混動汽車除了能夠滿足油耗限制的要求，還能幫助他們賺取新能源汽車積分，所以不少車企紛紛選擇轉型。
今年以來，就有不少混動車型陸續亮相，比如吉利的高端品牌領克01 PHEV、比亞迪新款宋混動版、榮威新款eRX5、吉利博瑞GE插電混動版等，都無一不在證明插電混動在新能源汽車市場的重要性。
（領克01 PHEV）
對於新能源市場來說，插電混動汽車無疑是新能源汽車的重要組成部分。都說開源節流一個都不能少，如果說純電動汽車和燃料電池汽車是開源，那麼混合動力汽車便可以定義為節流。
而這兩個具有同等重要性的新能源汽車也將會助力新能源市場更快速地發展。
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