哈飛汽車的經銷網絡是被長安集團“攪黃”？
進軍汽車行業38年後，哈飛汽車倒在了轉型的半路上。
近日，東安動力發公告稱，鑑於博通公司短期內難以盈利，為保護上市公司及中小股東利益，公司終止收購哈汽集團持有的博通公司100%股權。這被認為可能會影響哈飛汽車與東安動力的以資抵債項目。
此前的8月6日，東安動力發佈公告稱，將與哈飛汽車簽署《抵債協議書》，哈飛汽車將以零部件及動能業務相關資產抵償對東安動力所欠部分貨款，資產價格經雙方協商確定為7113萬元。
哈飛汽車從80年代初開始，由軍轉民開始進入汽車產業。它最開始隸屬中國航空工業集團，後被長安集團併購，下屬企業包括哈飛汽車廠、東安動力廠、東安三菱、東安機電等。1995年，哈飛汽車旗下“松花江”品牌銷量位列全國微型車銷量前三，佔微型車總銷量的19.26%。2009年時，哈飛汽車全年銷量還有22.05萬輛。
但隨後一路下跌，到2014年僅剩2.14萬輛。到了2015年，在哈飛轎車的1.52萬輛產量中，主要是為長安代工，哈飛品牌的轎車產量只有9輛。到2017年，哈飛汽車的銷量數字均為空白。
哈飛汽車遭遇了什麼？未來的出路在何方？東安動力方面對時間財經表示，關於以資抵債項目的調整方向尚未確定。
哈飛汽車之所以會“沉淪”，業內普遍認為，一是哈飛汽車歷史負債沉重，二是2009年被中國長安集團收編後，由於央企重組、發展戰略失誤等頗為複雜的原因，導致哈飛汽車逐漸走向邊緣化。
“拔苗助長”
上個世紀八十年代到本世紀初，哈飛汽車曾輝煌一時。1980年，中航工業集團旗下以飛機為主要業務的哈飛，在“軍轉民”的大背景下，開始向民用品的轉變。以“松花江”牌微型客車為開端，哈飛開發了賽馬、賽豹、中意、百利、民意、銳意、路寶、路尊等系列車型。
其中，松花江是哈飛汽車的主力車型。1995年，“松花江”的銷量位列微型車銷量前三，佔微型車總銷量的19.26%，僅次於長安和五菱。21世紀初，哈飛達到巔峰。2000年，哈飛年銷量飆升至12萬輛，銷售收入達到40多億元，市場佔有率達到了22.92%，位列微型車銷量的第二名。2001年哈飛銷量同比增幅20%，2002年達到15萬輛。
在微車市場取得突破後，哈飛汽車開始進軍轎車市場。2001年，哈飛引進韓國大宇開發的百利微型轎車；2002年8月，哈飛又與三菱聯合開發賽馬多功能微型轎車；同年11月，哈飛將賓尼法利納公司設計的“哈飛路寶”微型轎車推向市場。兩年時間內，毫無轎車製造經驗的哈飛汽車，連推三款全新產品。
但最終因為質量問題頻發，哈飛轎車銷量慘淡。以哈飛賽馬為例，上市之初月銷量曾達到2000輛，但從第二年開始，哈飛賽馬的銷量便開始逐步下滑，直到2013年停產，10年間累計銷售不足9萬輛。
禍不單行的是，哈飛汽車在微車市場的銷量也開始下滑。2002年累計銷量為15萬輛，2003年為14.5萬輛，市場佔有率由21.6%下降到18.92%。但競爭對手五菱開始逐步發力，銷量由2002年的8.6萬輛，提升到2003年的13萬輛，此後穩坐微車市場的冠軍。
轎車市場失利，微車市場遇冷，使得哈飛汽車迅速衰落。一位不願具名的長安集團內部人士曾表示，哈飛在被長安收購之前就一直處於資不抵債的狀態。公開數據顯示，2008年，哈飛汽車的負債高達9億元，已經無力支付常年拖欠的貸款款項。
淪為“代工廠”
2009年，在全球金融危機的影響下，國家出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，希望通過兼併重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛，4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。
當年，中航工業集團與兵器裝備集團兩大國有軍工集團進行資產置換，將雙方旗下的汽車資源併入新設立的長安汽車集團。當時隸屬於中航工業集團的哈飛汽車與昌河汽車一道歸於長安集團，並共同受控於兵器裝備集團。
但身處快速擴張期的長安並沒有把許諾的資源給到哈飛，長安對哈飛採取的主要動作便是裁員、停止新車研發、降低成本。這導致但哈飛汽車的銷量迅速下滑。根據歷年銷量數據（不包含出口）顯示，哈飛汽車2009年為22.05萬輛，2010年為18.44萬輛，2011年為7.19萬輛，2012年為5.76萬輛，2013年為2.14萬輛。此後，哈飛汽車基本進入停產期。
與此同時，哈飛也進行了大幅裁員。據一位哈飛汽車內部人士介紹，哈飛汽車2012年有6000人，2013年已經陸續裁員1000人，而2014年將從剩下的5000人中再裁1200人。
面對哈飛的落敗，長安也曾先後將長安之星、悅翔等車型導入哈飛進行代工生產，但哈飛汽車基本已經淪為長安汽車的“代工廠”。2015年，在中國長安集團的撮合下，哈飛汽車生產基地的部分資產被長安福特接手，後者在當地建立了哈爾濱分公司，即長安福特第五工廠，哈飛汽車又變成長安福特的“代工廠”。
淪為代工廠的哈飛雖能保持穩定的“代工費”，但利潤空間並不大。公開數據顯示，哈飛汽車2012年度虧損額為7.6億元，2013年虧損6.5億元，2014年財報未公佈，但長安汽車對於哈飛的描述仍為“處於虧損狀態”。有消息稱，截至2014年底，哈飛汽車的淨資產是負50億元左右。
內外交困
民族證券汽車行業分析師曹鶴曾表示，長安併購哈飛屬於行政推動下的舉措，長安只是按照自己的意志對哈飛進行整合，並未遵照市場需求的變化規劃哈飛產品和佈局。長安在戰略甚至是方向上存有誤判，從而造成哈飛發展思路與市場需求嚴重脫節，並最終導致負面新聞不斷。
根據媒體報道，一位哈飛汽車前員工曾表示，他曾在2011年前任職於哈飛汽車銷售部。當時他發現長安集團規定的政策有著很大的偏頗：經銷商希望廠家提供受市場歡迎的賽馬、路寶等車型，但從長安集團派來的管理者對此置之不理，只是開發新的微型客車，以及指派哈飛代工長安汽車品牌。
問題是，開發出來的民意、中意等車型基本是模仿長安品牌的已有車型，在市場上沒有競爭力，結果造成經銷商大批退網。在這位哈飛前員工看來，哈飛汽車的經銷網絡是被長安集團“攪黃”的。
不容忽視的是，哈飛自身也有很大問題。一位哈飛汽車的老員工曾表示，在長安集團來之前，哈飛就只滿足於微型客車帶來的利潤，並沒有專心生產轎車，雖然在2009年有過銷售20多萬輛的輝煌，但其中多是微客的貢獻。幾年下來，哈飛不僅錯失了發展轎車的機會，連微客市場也被後來居上的上汽通用五菱、東風小康等搶走。而長安集團入主以後，基本只是奉行哈飛之前的發展思路，都踏錯了節拍。
值得一提的是，身為老軍工企業，哈飛在企業文化方面與長安難以協調。曹鶴表示，雖然客觀問題加大了長安的整合難度，但在整體併購案中，長安在具體操作過程中確實也不乏做法失當之處。企業併購之後，第一要務是文化融合、管理融合和發展思路統一等問題，顯然長安一直受制於此。
哈飛汽車旗下業務逐漸被剝離，它會成為下一個消失的國產品牌嗎？不管結果如何，對於一家走過38年的車企，多少讓人扼腕。（北京時間財經 周西子）
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