关心汽车圈的朋友们，大概率知晓这样一件事，上汽大通全新MPV车型G50在本月8日首发亮相。
我们整理了一下关于此次大通G50的相关信息。
上汽大通G50长宽高分别为4750*1800*1720mm，轴距为2800mm，定位为中型MPV。新车将提供包括2+3、2+2+2、2+2+3、2+3+2、2+3+3在内的5-8座共五种座椅布局形式。
在动力上，上汽大通宣布，全新G50将有望搭载包括传统汽油发动机、纯电动、插电式混合动力以及燃料电池动力在内的多种动力选择。
此外，新车将采用C2B 2.0定制化模式，提供诸多在线选装服务，G50将是上汽大通首款采用C2B定制模式的MPV车型。在C2B 2.0阶段中，用户通过“蜘蛛智选”智能选配器，可选择旗下全系车型进行定制。
此外，在8月8日至9月8日期间，已购买D90的车主将获得“后悔”机会，对车辆配置进行变更和重选。
这里有一个有趣的概念，那就是C2B定制化模式，其实，这并不令人感到特别陌生。
从字面上解释，C2B即Customer To Business，它与B2C的模式相反，简言之即是“用户驱动企业生产”的一种“定制化”模式。通常情况为消费者根据自身需求定制产品或主动参与到产品设计的过程当中，而生产企业会根据需求来进行定制化的生产。
简单来说，C2B模式本质就是按需定制。
现代营销学之父菲利普·科特勒认为，从营销1.0到营销3.0，相应的营销模式经历了机械制造时代、电气化及自动化时代和电子信息化时代，已经到了智能化和定制化生产时代。
定制化是一种新型的营销，就像iphone要有blingbling的公主粉，就像佐卡伊的每件珠宝背后都有一个专属的爱情故事一样，它满足的不仅仅是个性，更是满足人们所追求的独一无二。
那定制化在汽车上同样如此。
汽车定制在百万元级别的车上并不鲜见，比如说保时捷、特斯拉，定制早已是常态，但是在50万元以下级别的汽车定制却还不多见。
不得不说，上汽大通是一个另类，因为它把汽车定制化的门槛给降低了。
2016年4月的北京车展上，上汽大通推出了首款C2B全尺寸SUV D90，在它上市前一年的时间里，用户就可以参与车的定义、开发、认证、定价、配置、改进六大环节。
在大通D90中，消费者不再被动接受汽车成型的样子，而是能参与到完整的生产链中，让主机厂生产出自己需要的模样。最关键的则是，大通D90起售价为15.67万元，非豪车也可以定制，这还真是没有想到过。
定制化的确能带给消费者新鲜感，但确切的说，在中国市场上吃香的车型，却并不是因为定制化，只要个性化达标，其实就已经满足了消费者的期望。
究其原因，一是现今国人对汽车定制化没有十分迫切的需求，二是汽车定制化是一个繁琐复杂的过程，并不是大多国人可以无障碍接受的。
现在我们需要思考一个问题，上汽大通的C2B在中国市场上吃得开吗？
C2B的定制化模式或许是一个潮流趋势，但现阶段的上汽大通却并不是那个能够辗转腾挪的绝世高手。
我们从以下两点来分析。
第一，商乘并举，品牌力不够，乘用车制造经验不足。
我们从上汽大通本身来说。成立于2011年3月的上汽大通，是负责上汽商用车旗下的传奇商用车品牌，产品一开始就定位于宽体及窄体轻型客车、轻型卡车、特种改装车等领域。
2016年则是上汽大通的转型之年，公司从一家商用车公司转型为一家商乘并举的汽车公司，然而，对一家商用车起家的企业而言，往乘用车转型，最难过的就是品牌关。
上汽大通是如何应对的呢？
一方面，它试水事业部制，率先启动了SUV事业部和皮卡事业部，旨在通过业务拓展，推动品牌建设。
上汽大通目前的销售渠道全部在商用车商圈，而乘用车的消费者不会去商用车圈买车，上汽大通经销商的营销方式，也只主要以商用车为主，而乘用车的营销方式与商用车有很大的区别。
上汽大通官网可查的4S店全国只有93家，这其中北上广一线城市、江浙和鲁豫几个省份加起来就占了将近一半，在很多省份大通只有一家4S店布局。
目前上汽大通另建渠道的可能性几乎没有，不仅是成本问题，另建渠道也不一定能保证经销商的利益。事业部的存在或许能解决一部分难题，但对于上汽大通来说，渠道覆盖不足依旧抑制着其销量。
另一方面，它推出的第一款乘用车产品为中型SUV大通D90，夸下对标汉兰达、锐界的海口。
上汽大通的表现有些像刚刚毕业，一张白纸的“大学生”，刚刚从商用车转型乘用车的它，是一个没有任何工作经验，也没有经过行业磨炼的小白，却一股子盖不住的心高气傲。
大通D90传递出了这样的味道，它的定价是15.67-26.38万元，一上来就不屑于PK同价位的中国品牌，而是将矛头对准了难缠的合资对手，但是，没有品牌影响力的它有这股胆气，却着实没有这番能力。
上市当月的销量给了它当头一棒，8月份只有88辆，9月份716辆，10月份771辆，破万之日遥遥无期。
上汽大通作为一个专用车制造商，突然打造一款定位奇高的D90，的确让很多人感到一脸懵。想想其他自主品牌中大型SUV，无论是长安CS95还是传祺GS8，哪一个不是经历了技术、时间以及用户的不断积累，才大踏步的进军这一市场呢？
而且，上汽大通也暴露出了一系列的产品问题。比如有车主反映车辆未安装气温传感器，后方雷达无障碍却不停响，做工差、门下方胶板翘起，后备箱门锁接触不良等。
上汽大通商转乘无可奈何地暴露出各方面的不足，就单从产品管控来说，大通D90就是一个实锤。
虽然上汽大通定制化的概念十分吸引人，但也仅仅是吸引人而已，并不能引起消费者进一步的动作，毕竟大家也都不是小白鼠，没必要为大通未经过市场验证的车型买单。
上汽大通的D90是它初出茅庐必经的一课，而它赖以与众不同的C2B定制，在品牌力不足，制造经验不足下，又有多少消费者放心呢？
第二，定制化生产流程复杂，产能或引恨。
从上汽大通第一款乘用车大通D90前几个月不如人意的销量上，我们也看出其存在的问题，也就是官方给出的解释，因为涉及到C2B定制，流程十分复杂，导致产能跟不上。
这是确实存在的。
C2B模式被上汽大通称作“汽车行业继福特T型车流水线生产及丰田生产方式之后下一个变革方向”的汽车制造模式，其实质是借助数字化技术和柔性生产模式实现用户对最终产品的高度自定义。
按照上汽大通的规划，用户会全程参与到车型的各个环节中，例如，在D90的C2B第二阶段中，上汽大通就设置了18个产品定义点，第二阶段的定义点数量是60个。
即使是在新亮相的大通G50上，它需要用户自行定义的配置分为40大类，共100多项。
这对于消费者来说，有心满意足，更有着无尽的麻烦。
与文化消费不同，涉及定制的汽车消费存在一定的专业知识门槛，在消费者进行产品定制阶段，消费者根本无法厘清配置之间的上下游关系，觉得好就选，觉得没有就不选，这些都出自自我感觉，并没有多少科学依据。
不仅实际使用中，消费者自己定义的车辆可能达不到自己的预期目标，更或者这本身就不会是一部可靠的车，毕竟，此前可是出现过车辆无法总装的尴尬。
另外，各种有用亦或是无用配置的叠加，配置选装几万块一声不响就砸了进去，对消费者来说就也是一个不小的成本负担。
C2B对消费者来说操作压力有些大，不是说过程太复杂，而是定义后的结果真的是自己想要的吗？
对车企厂商来说，同样负担不小。
首先就是难度上，汽车制造作为一个系统，一旦加入了用户定制的变量，就必须在供应链、生产线、渠道链以及IT架构等全价值链进行同步革新，这将对企业研发、制造和智能供应链体系的效率提出挑战。
就像上汽大通自己所说的，对供应链的渗透和延伸是所有C2B模式在理解和部署上所忽视的一环，这个难点非常大。这对供应商在成本方面形成了非常大的压力，有些供应商则选择动主退出。
用户定制变量的存在，提升了整车组装的难度，也加大了供应商的成本担忧，上汽大通的单车利润现阶段无法像保时捷，抑或是其他豪华品牌一样，足以弥补这部分的空洞，由此也使其进展缓慢。
而对于上汽大通的终端用户来说，他们并不想纠结定制存在的难度，摆在他们面前的，只有定制车型延期交付这个结果，这会使消费者的失望大大增加。
上汽大通D90面临过这个问题，大通G50会有所改观吗？我们不能就此下定论，听说大通G50盲订已经有4.4万的订单了，那只能期望它一切顺利，不要出现如特斯拉一般的退订风波。
上汽大通的首款C2B定制乘用车大通D90的不如人意，我们刨除上汽大通的品牌力、制造能力、渠道覆盖等等因素，归因于自主品牌中大型SUV市场规模有限导致，那大通的首款中型MPV大通G50呢？
虽然说，近两年MPV市场“新蓝海”的概念被炒得火热，二胎潮和消费升级就像是MPV市场的及时雨，但对于大通G50所处的中型MPV市场来说，现阶段同样依旧是规模有限。
不得不承认，这个预想中的蓝海市场，或许并不能经得起一心认准C2B定制化的大通G50折腾，定制化可以当做营销噱头，但不能过度吹捧，消费者用得住的车才是真好车。
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