2018年对于日系中级车三强来说意义重大，从去年下半年到今年上半年凯美瑞和雅阁接连完成了换代，分别将自己的产品进化到了第八代和第十代。完成换代后的两款车型终于在德系车的围攻下有了销量复苏的势头。而同为日系中级车三强的天籁在国内还没有更新换代，不过，从近期工信部曝出的新车信息中，已出现国产的影子，整车延续了北美日产ALTIMA车型设计，变得年轻运动化，从工信部公告信息来看，其搭载与英菲尼迪QX50同源的2.0 VC-TURBO发动机。
在动力技术上，进化到第八代的国产凯美瑞，依然在坚守服役10多年的2.0L/2.5L自然吸气发动机，在当今的主流市场上显得有些格格不入;而广本的第十代雅阁虽然全系都换上了涡轮增压发动机，但1.5T的排量不论是功率还是扭矩，仍然无法满足消费者对一款中级车的性能要求;相比雅凯，全新一代天籁更显诚意和厚道。
如无意外，天籁将是国内首款搭载“可变压缩比”黑科技的轿车，这将极大增强其产品竞争力。从申报信息公布的参数来看，2.0 VC-TURBO发动机动力可达到185KW的最大功率，比传统的2.5L自然吸气版本提升了23KW，动力性能将提升整整一个档次。
相比竞争对手，这台2.0 VC-TURBO发动机呈现碾压优势：广本雅阁搭载的1.5T发动机分为高低功率两个版本，高功率260TURBO最大功率为143kW、低功率230TURBO最大功率130 kW，全新天籁功率分别高出42kW和55kW;而另一老对手广丰凯美瑞搭载的2.5L自然吸气发动机最大功率仅为154kW，全新天籁依然高出31kW，在动力表现方面天籁将全面优于雅阁和凯美瑞。
VC-TURBO发动机为什么如此强?因为它并非传统意义上的普通涡轮增压发动机，全世界的发动机采用的都是固定压缩比，主要原因是要在低油耗与高性能之间做出妥协，而VC-TURBO发动机攻克了这一难题，它可以不断变换调整压缩比，优化动力的同时改善燃油经济性。VC-TURBO发动机通过在传统的活塞结构上添加全新设计的多连杆连接机构，实现活塞行程的增加或减少，根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，智能选择14:1到8:1之间的最佳压缩比。
可变压缩比技术可以使车辆在高速巡航等注重燃油经济性的工况时，以较高的压缩比工作，提升燃效;而当车辆需要急加速超车时，发动机及时降低压缩比，提供更强的动力输出。相比雅阁的地球梦技术和凯美瑞的高热效率技术，优势更加明显，它可以实现动态的燃效管理，燃油经济性表现也会比雅阁和凯美瑞更加突出。
除了可变压缩比之外VC-TURBO发动机还具有其他七大核心技术，包括可变燃油喷射、可变燃烧循环、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵、集成式排气歧管、缸体熔射技术、单涡流涡轮增压技术。在提高性能表现的同时，让发动机噪音和振动水平降至更低，实现了比V6发动机更轻并且燃油经济性更好的表现。
在动力全面革新的前提下，全新一代天籁对于消费者而言吸引力大幅提升，有了比雅阁、凯美瑞更受欢迎的“好人缘”。对于消费者而言，中级车除了舒适性，动力水平也同样重要，谁也不希望自己的中级车起步被轻易超越、超车心没底吧。VC-TURBO发动机解决了消费者的几大需求痛点：比如可变燃油喷射技术，在发动机压缩比变化时，更换使用多点喷射和缸内直喷，在油耗与性能方面取得平衡;可变燃烧循环技术，使发动机在奥托工作循环和阿特金森循环间转换，从而在压缩比变化时，达到更高的燃油经济性和最佳的性能;集成式排气歧管的设计，改善了冬天发动机升温慢、动力输出迟滞的问题，让发动机能够更快的达到工作温度;单涡流涡轮增压技术，可以让驾驶者明显感受到涡轮的响应速度的提升，加速超车变得轻松顺手;而且相比雅阁普遍反馈的提速慢，反应延迟的情况，VC-TURBO发动机将带给消费者提供完全不同的驾驶体验，采用机械结构来实现对压缩比控制，在急加速时发动机的响应相比常规单纯靠气门正时来满足工况需求的发动机来得更加迅捷;而独特的缸体熔射技术，拥有超光滑表面，进一步降低发动机内部阻力，提升效率。
虽然可变压缩比技术很早就已经提出，很多厂商在多年前就开始研发，但是全球目前只有日产的VC-TURBO发动机实现了量产，日产真正的把这项具有革命性的发动机科技带入到我们的日常生活中。以此看来，全新一代天籁的未来让人期待。
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