“朋友送我到北京南站後，他轉身打車回家。我到了天津東站發消息報平安，他還在南站排隊。”“出租車排隊3小時，滴滴快車排隊228位，最終我忍痛接受比平常貴3倍的車費，約上專車”……近日，這些看似段子的網友經歷，反映了當下打車難的情景。特別是近段時間恰逢雨季，“打車難”現象在一些城市再現。
正當人們滿懷期待網約車行業能夠有所跨越，以便進一步緩解人們出行難題時，網約車行業頻發的安全事件，又讓人們開始望而卻步，出現了“想叫車卻不敢用車”的尷尬境地。
“網約車新政”實施已兩年有餘，無論是當下用戶需求的急劇提升還是安全事件的頻發，在這樣一個特殊節點時集中顯現，不得不引發社會各界人士的廣泛討論，也引發了業界進一步的探索和思考。
新政實施兩週年 行業適應性仍不強
《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（俗稱“網約車新政”）自2016年起發佈至今已實施兩週年，在兩年的過渡期中，社會各界一直予以關注。業界認為，經過兩年的發展，網約車環境有了一定的改善。在解決了傳統打車市場面臨的潮汐需求波動、信息不對稱問題後，極大提升了出行效率，有效緩解了打車難、打車貴、體驗差等市場體驗痛點。到今天，網約車已經成為經濟發展一個新的動能，在提升信息消費、擴大就業空間以及減少汙染排放等方面都發揮了越來越重要的作用。
據中國信息通信研究院政經所針對網約車新政實施情況和效果展開跟蹤調研的最新研究成果顯示，政策出臺後，截至2018年7月，全國有210個城市（包括四個直轄市及206個地級市）出臺了網約車細則文件，覆蓋率達到62.1%。在我國主要的幾家網約車公司中，滴滴出行、神州專車、首汽約車、易到用車四家佔到了全國不同城市210家經營許可證中的24%，而全國網約車運輸證與駕駛員證的數量達到17萬及34萬。
此外，根據中國新就業形態數據中心2017、2018年連續兩年發佈的報告顯示，2016-2017年滴滴平臺就業情況統計：19%來自於去產能行業，8%來自復員、轉業軍人，6%來自失業人員，7%來自零就業家庭；2017年6月至2018年6月，共有3066萬車主和司機在滴滴平臺獲得收入，其中大部分為工作時間較短的兼職人員，整體平均月收入水平為1979元。
“網約車已經成為與就業和民生關係十分緊密的問題。”中國信息通信研究院政經所監管研究部副主任、高級工程師李強治在接受本報記者採訪時表示。而在全國政協委員、國家衛星氣象中心大氣環境監測衛星應用系統副總工程師張興贏看來，從環境保護的角度來看，共享出行也是綠色生活方式在出行方面非常重要的一個體現，也間接帶來了環境問題的改善效應。
毋庸置疑，網約車行業在解決出行領域難題，解決就業，環境友好等方面都做出了積極貢獻。但正如李強治所說，在新政實施兩週年的過程中，隨之而來的問題也在顯現。“從細則出臺的地級市來說，還有4成城市沒有出臺政策。而在合規方面也還不夠理想。”李強治給出了這樣一組數據：目前我國網約車司機人數超3120萬，資質符合各地出臺新規的僅有34萬，比例為1.1%，總體來說，現在99%以上的司機都是不合規的。截至2018年7月，共有78個網約車平臺公司在全國不同城市獲得經營許可證。滴滴出行、神州專車、首汽約車、易到用車這4家主要市場份額佔據者，平均拿證數量在210個城市中佔到24%。78個平臺中，51%的平臺只在一個城市取得了許可證。此外，從執法情況來看，部分城市做到了嚴格執法，但部分城市還是屬於選擇性執法。
“因此，從總體情況來看，目前網約車存在各地合規進展慢，拿證率低，政策落地難的情況。所以在新政實施兩年之際，我們應著重考慮如何繼續深化改革之道。”李強治呼籲。
行業難以承受安全之重 監管應更多轉向平臺企業
正當新政實施兩週年，各界都在探討網約車行業繼續深化改革之時，網約車安全事件頻發的不爭事實讓行業的關心者和行業的從業者都開始心生敬畏，陷入更為冷靜的思考。作為對於安全要求極高的網約車行業，雖然從誕生之初起無論從監管方還是平臺方都對安全給予了重視，但隨著市場規模的不斷放大和用戶量的激增，顯然已經超出了最初的預估。
“我認為在‘網約車新政’實施兩週年之際，網約車安全問題的出現是需要我們認真思考的。” 談及當下網約車行業安全事件頻發的現象，中國政法大學傳播法研究中心副主任、中國互聯網協會法律專業委員會委員朱巍對本報記者表示。“網約車和順風車出來以後，和舊的出行產業之間的矛盾一直未能得到解決。一些地方的網約車細則公佈後，准入門檻提高，網約車與出租車、地方監管部門的矛盾開始凸顯，一些網約車開始行走在‘灰色地帶’，這樣反而更不利於監管。”
今年兩會期間全國人大代表，清華大學政治經濟學研究中心主任、教授、博士生導師蔡繼明就曾公開表示，當下網約車的行業監管與發展出現了明顯脫節，網約車進一步發展存在巨大風險。他建議，交通運輸部做出統一規定，取消對網約車駕駛員戶籍和居住證的限制，同時，調整各地細則中與出行安全無關的軸距、車價等門檻過高的指標限制。
李強治對此也表示贊同。“提高門檻加強監管能夠為行業保駕護航，不過現在的監管確實存在一些不到位和錯位的地方。比如說把監管更多放在司機的戶籍和車子的軸距等與出行無關的安全問題上，而忽略了對出行平臺企業的監管，是有一些缺位和錯位的。”
據瞭解的數據來看，2017年滴滴網約車用戶數增加到6000萬。滴滴每天的訂單量3000萬單，呼叫量5000萬次以上。僅從滴滴公司現有的運力來看仍不能滿足當前的需求。“隨著人民生活水平在提升，消費升級和城市發展的需要，網約車行業發展速度是難以想象的。在這種市場強需求的驅動下，出行平臺公司一方面在兼顧發展一方面在兼顧安全的同時，就有可能出現司機背景審查不嚴，內部管理不嚴，投訴管理不嚴，存在商業利益與公眾利益有衝突的地方，這就需要政府來對平臺企業加強監管與監督。”李強治建議。
出行平臺企業理應肩負社會之責
無論是新政出臺兩週年後業界對政策深化改革的期待還是對政府監管的建議，最終目的都是想實現網約車行業的健康持續發展。但受訪人士一致認為，在維護行業健康發展和行業安全問題上，出行平臺企業都肩負著不可推卸的重大責任。特別是作為超大型出行服務平臺的企業，在產品的設計、內部安全管理以及對突發事件的處理等方面，都要有著與其平臺地位相匹配的社會責任和安全意識。
對此，曾分管交通工作的河南省原副省長、現中國國際經濟交流中心秘書長張大衛在接受本報記者採訪時表示，出行平臺經濟發展到今天，在節約資源提升效率，實現人們對美好出行的追求上做出了積極的貢獻，我們表示心存敬意。但對於近期發生的網約車安全事件，毋庸置疑出行平臺必須承擔起應有的責任，各方的批評多麼嚴厲都不為過。
張大衛認為，行業發展得越快，企業成長得越迅速，我們更要看到在快速發展中所暴露出來的短板問題。近年來政府在新經濟新產業發展採取了包容審慎的態度，促進了行業的發展，在發現短板的時候也同樣應該秉持這種態度幫助其儘快把短板補上。而作為平臺企業更應該承擔起自己的社會責任，把用戶的安全放在首位。“企業發展越是快就越需要回歸初心，特別是在資本的帶動下一路狂奔時，更要審慎，更要平衡好商業發展與社會責任之間的關係。這裡很重要的一點就是要考慮自己能力圈的半徑有多長，超過自己能力圈的事情不要做。”
但張大衛同時指出，安全保障問題僅僅靠平臺企業也是很難實現，還需要社會相關體系系統的共同努力。首先就是要儘快完善建設我國社會信用體系。“若能從出生就開始建立完善的個人信用記錄，再加以用不斷創新的科技手段進行輔助，很多悲劇也許就能避免，這還需要我們持續不斷地共同努力。”
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