作為8月車市的壓軸戲，成都車展顯然是必不可少的一個話題，雖然經歷了“天鴿”的洗禮，但其依然擋不住各地媒體和愛車人士趨之若鶩的熱情。然而作為中國四大A級車展之一，展會上卻罕有新能源汽車的身影，上市的新能源汽車也僅有4款，和上海車展參展的159款新能源汽車相比實在是少的可憐。
當西部第一大車展的成都車展遇到新能源汽車，為何卻擦不起絲毫火花？
相比北方，西部地區純電動車充電難的情況更為嚴重
新能源汽車作為全球積極推廣的一大項目，不少地方政策都對其廣開綠燈，據瞭解，國內目前共設立了25個新能源試點城市，然而大部分集中於北部和中部地區。
作為一個新興行業，在前期技術尚未完善的時期新能源汽車顯然還無法抗衡已經被人們所認可的傳統汽車市場，不論是便利性還是續航都還相差甚遠，唯一的價格優勢還是依靠著政府補貼。
對比滿地“加油站”的現狀，對於純電動汽車的“油站”---充電樁顯然數量稀少的可憐，即使在其主戰城市北京，充電樁的數量仍然遠遠不能滿足新能源車主的日常需求，在西部地區情況更為嚴重，這也是導致了新能源市場在四川等地的發展受阻的原因之一。
限行限號才是新能源市場目前最大的競爭優勢
據新能源君瞭解，以純電動車為首的新能源汽車目前只有在北京、上海等地較為常見，在北方地區不少出租車也已經投入新能源汽車的推廣使用。而往西部南部則推廣力度較少，其中續航里程這種通病暫且不提，關鍵在於扶持的力度不夠，對於傳統燃油車的“壓制力”缺少。
之所以說“壓制”，其實並非無稽之談，因為人們生活水平不斷提高，汽車已經成為了絕大多數家庭的標配，對於不少人口聚集的城市例如北京、上海、深圳、廣州更是時常出現交通堵塞的情況，不得不提出限行限號減緩車流。
相比傳統燃油車的限行限號，新能源汽車在這些城市中的“不限行、不限號”的政策顯然成了其最大的殺手鐧，習慣了出門開車的人為了日常出行的方便通常會考慮入手一輛新能源汽車。
然而成都作為中國汽車數量第二的城市，顯然的交通堵塞也是常有的事情，但是卻並沒有採取類似的限行限號政策，使得新能源汽車在成都失去了戰鬥“光環”，市場低迷也是在所難免。
沒有強勢的本土新能源車企，長安老大哥仍專心傳統燃油車製造
就像一個優秀的班級總會有幾個尖子生一樣，北京的北汽新能源、深圳的比亞迪新能源、上海的榮威、浙江的吉利，都為其省會扛起了新能源的大旗。
而作為國內外汽車巨頭所看中的成都，其本土車企卻並沒有這種可以扛起新能源市場的領頭羊，傳統車銷量始終領先的長安汽車在新能源市場上的卻並沒有展示出符合其“身價”的表現。
雖然在2012長安汽車推出了其首款新能源汽車長安E30，到後來的長安奔奔EV、新逸動EV，卻始終銷量一般。相比於其他自主車企北汽、比亞迪、吉利等仍有不小的差距，在新能源市場上顯然並沒有太過重視，仍然堅持著傳統車市的發展。沒有一個帶頭車企的支撐，也是新能源市場在成都並未打開的一大原因。
目前國內的新能源市場尚未成熟，雖然潛力無限但如今只是一個襁褓中的嬰兒，不論是技術還是科技成分都不足以支撐其在市場上與傳統汽車一決高下。只能依靠現有的政策扶植為生，甚至不少人開始懷疑新能源市場只是曇花一現的泡沫。
新能源君卻認為這只是前期的發展的一個必要過程，就像當初四輪車取代兩輪車的時候，不少人覺得我明明花十幾塊可以買一輛自行車，方便還安全，為什麼要去花巨資買一輛汽車？每一個新事物的發展都需要一個不斷完善和適應的過程，作為新能源市場的巨頭，特斯拉顯然已經將其魅力展示在我們面前，不論是先進的自動駕駛還是豪華的外觀逼格，都告訴了世人新能源汽車並非只有廉價低品，一樣可以比肩法拉利、蘭博基尼。
國內新能源市場也在不斷髮展，都續航80的買菜車到如今的460超長續航，日新月異是對其最佳的形容。相信到2020年，國內外各大車展上新能源汽車都將成為主力產品，而不再是襯托燃油車的“綠葉”。
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