作為大瑞鐵路全線工期控制性工程，全長14．5公里的大柱山隧道就是一個“超級攔路虎”。工期從最初的5年半，一度調整為8年，又再度調整為13年，預計到2021年才能完工。一洞13年，相當於三峽大壩的建設工期，只因為“太難了”！一起來看看到底有多難！
橋西，湧出瀑布的洞窟就是世界上最難鑿通的隧道——大柱山隧道
大（理）瑞（麗）鐵路工期罕見地從5年延長到13年，半年才修了156米。作為“基建狂魔”的中國，在一堆提前完工的喜報中居然出現了延期，而且一延就延了8年。一向擅長“土系魔法”的中國這是咋了？
沒啥，就是因為難，特別難。
在“豆腐”裡打洞
打隧道，最怕的就是地質太複雜。
位於青藏高原東南部的橫斷山，是全世界最複雜、險峻的山系之一。中鐵一局四公司紀委書記遊宏生說，３３０公里長的大瑞鐵路是穿越橫斷山脈的第一條鐵路，其中僅大柱山隧道就需穿越６條斷裂帶。
自大柱山隧道開工以來，全國先後有５００多名專家人次來此考察。他們共同的結論是：大柱山隧道融合了國內長大隧道複雜斷層、湧水湧泥、軟弱圍巖大變形、高地熱、巖爆等各類風險，地質極其複雜多變，施工難度極大，施工技術和組織難題眾多，是大保段唯一一座極高風險隧道。
２００９年８月５日，燕子窩斷層。工人剛在斷層上鑽孔放炮後，沒想到施工的掌子面左上角很快出現了直徑２０公分的潰口，不斷噴湧而出的泥石流讓潰口越來越大。不到五六個小時，２００多米長、６米高的洞裡就全被泥石流灌滿了。
“勘探時知道有斷層，但沒想到有這麼脆弱，就相當於在豆腐裡打洞，周圍全是泥石流。”中鐵一局大瑞鐵路項目經理姜棟說，隧道灌滿了泥石流，施工者們只好又再挖回去，在距離泥石流２０米的地方建止漿牆，再注漿到泥石流中加固，“把豆腐變成凍豆腐”，再一點點挖開。
燕子窩斷層，核心地段１５６米，從２００９年８月到２０１１年１０月，他們整整花了２６個月。
洞中能行船
說起“超長、高壓、富水岩溶斷層”，許多人並不知道這意味著什麼，即使看過許多隧道建設的記者也沒想到，隧道里的水會“多到能行船”。
站在隧道口，記者換上了雨靴，流到洞口的水形成了一方水窪，已經有１０公分左右。走入隧道，水流嘩嘩之聲格外清晰，地面的水流得又快又急，有如夏日雨後的河流。不多時，記者一行雨靴裡已灌滿了水，再加上頭頂也不斷有水柱滴下，一會兒就全身溼透。
大涌水在這裡是“家常便飯”。２０１３年９月２４日，隧道出口平導反坡段掌子面大涌水。早上６點多，姜棟和同事們只能划著皮划艇進洞察看險情，６米高的拱頂被淹到只剩１米，伸手就能碰到。就這一兩個小時的功夫，水已經漫到七八百米開外。
“１小時僅一股水湧水就達到１５００方，一天下來湧水近６萬方。”項目書記張斌說。
６萬方，相當於３０個標準游泳池的水量。９年來，隧道累計湧水量達到１億４千萬方，相當於１０個西湖。
“水深”之外，又遇“火熱”。
２０１５年６月，施工者遭遇了３．５公里長的高地溫段落。隧道里一年四季幾乎都是近３８攝氏度的高溫。再加上洞內湧水十分潮溼，施工者們苦中作樂，說施工最大的福利就是天天“蒸桑拿”。
在一井水斷層掌子面施工現場，地上堆著成噸的冰塊。每天，項目上會派司機從保山蔬菜公司冷庫運冰塊，每次１噸，一天得運四五次，５個多小時就全化掉了。冰塊其實對隧道內降溫起不了多大用，不過工人們幹一會就能到冰塊邊坐一會兒，總算有了休息的地方。即使這樣，一個班也只能撐兩小時。
一洞１３年
“９年了，有些人大學畢業分配到我們這裡，戀愛，結婚，已經生了兩個孩子。”姜棟說，“當然也走了很多人。但留下來的人都準備堅守到最後。”
剛到工地時，姜棟的女兒才小學二年級，如今女兒已經上高一。一年父女能夠在一起的日子加起來也就１５天到２０天。
“我沒想過不幹，難是確實難，可是這麼多兄弟在這兒，我們說了要幹就得好好幹完。”姜棟說。
１９９２年出生的吳浩也選擇了堅守。“跟我回家吧，咱家不缺這點工資！”去年，吳浩父親從陝西渭南輾轉來到保山，花了好幾天動員吳浩跟他走，可就是怎麼也勸不動。吳浩父親有個ＰＶＣ廠，等著吳浩回去接班，可是他卻說：“來了嘛，就是為了證明自己，咋能半途就跑了呢。”
“隧道貫通時，不見不散！”這是大瑞鐵路人的約定。
目前，大柱山隧道掘進已經突破１１０００米，正在攻克最後一個斷層。按照這個進度，大瑞鐵路有望在２０２１年開通運營。
屆時，火車只需５分鐘，就能穿越１４．５公里的大柱山隧道。坐在車廂裡欣賞風景的旅客也許很少會有人知道，為了這５分鐘的暢通，有那麼一群人付出了１３年青春。
大瑞鐵路大柱山隧洞的挑戰已經看到勝利的曙光，但中國“基建狂魔”的稱號可不只是因為這一個“中國最難隧道”。回顧一下中國的基建歷史，就是在各種惡劣的地形地質中不斷打怪升級。
新中國的初級小怪——成昆鐵路
1958年開工的成昆鐵路全長1083.32公里，是國內地質條件最複雜的山區鐵路。耗時12年，終於建成通車。
全線122個車站中有41個因地形限制設在橋樑上或隧道內，故有“地質博物館”之稱。
成昆鐵路更是與美國的阿波羅帶回的月球岩石、蘇聯的第一顆人造地球衛星，一起被稱為人類征服自然界的三大奇蹟之一。
成昆鐵路
高投資多橋隧之怪——宜萬鐵路
接下來就是有同學提到的，號稱“中國最難修鐵路”——宜萬鐵路。
宜萬鐵路東起湖北省宜昌東站，西止重慶市萬州站，全長377公里，自2003年開工，動用近5萬施工人，歷時7年建成。
宜萬鐵路
目前，宜萬鐵路是中國單公里修建時間最長、最慢的鐵路。三百多公里修了整整七年，平均每年的大概只修50多公里。
宜萬鐵路工程總投資是225.7億元，算下來，平均每公里就花了6000萬元。
要知道號稱“天路”的青藏鐵路當時平均每公里造價也才2900萬元。宜萬鐵路單公里造價是青藏鐵路的兩倍多。
宜萬鐵路
宜萬鐵路的橋隧比例高達74%，共有隧道159座，橋樑253座，被稱為“鐵路橋隧博物館”。
靠著這些隧道和橋樑，火車就可以在大山之中前進，莫名會有種坐著火車在空中飛的感覺。
高海拔凍土層低溫之怪——青藏鐵路
說起中國鐵路也不能不提被譽為“天路”的青藏鐵路。
青藏鐵路
這條全長1956公里的青藏鐵路，是重要的進藏路線，也是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路。2013年9月入選“全球百年工程”。
青藏鐵路
三跨大江高溫之怪——拉日鐵路
西藏鐵路重要組成部分——拉日鐵路則是需要挑戰高溫。
拉日鐵路的吉沃希嘎隧道地處高溫岩層，隧道施工溫度常溫平均超過40攝氏度，最高溫度達到60攝氏度。
整條鐵路東起拉薩，西至日喀則，全長253公里，海拔在3600-4000米之間，三跨雅魯藏布江。
如此罕見的工程難度，中國4年搞定。
拉日鐵路
超大坡度終極大怪——川藏鐵路
除了這些已經被搞定的小怪，“基建狂魔”還有個終極大怪正在挑戰中，這就是——川藏鐵路。
1559792946解讀
早多少年就想了，川藏線理論上最近，而且四川也算是大西南發展最好的地方之一了，當年大三線也以四川為重點。然而還是先修了青藏線因為在川藏青藏新藏三大路徑裡青藏算是相對簡單的（當然一樣是世界級的挑戰）。至於川藏線，其實當年成昆鐵路以及川藏公路時雖然沒和橫斷山“正面衝突”但是也領教了橫斷山的厲害。所以川藏鐵路規劃真的復活也就是最近，說句實話這條路放在現在的中國都可能要花一代人的時間，但是一旦成了，誰說中國人在火星上修高鐵都不是完全的吹牛逼……
川藏鐵路這根“最硬的骨頭”已經開始慢慢地動工了。
從2014年底各個鐵路段已經逐步開工建設，全線的最後一段——康定(新都橋)至林芝段已被國家發改委列入2018年開工計劃，建設工期預計7年半。
川藏鐵路拉薩至林芝路段扎繞隧道明挖段基礎施工 圖片來源：新華社
川藏鐵路成雅段廟子溝大橋施工現場
“基建狂魔”仍在不斷打怪升級之中，而作為讀者的你又關心怎樣的問題呢？
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