不論是人工智能、物聯網，還是5G、大數據，“車”都是這些時下最熱門的科技趨勢少不了的重要應用領域，也是傳統汽車製造商不斷向科技靠攏的原因。在這種情況下衍生出來的車聯網，現在已不單單指車內信息的傳遞，而是層面更廣的整車信息與行動網絡的串接。換句話說，未來汽車產業焦點，將不再是汽車硬件本身，而是移動解決（Mobility）。從科技公司到傳統車廠，大家都卯足全力進軍。
如今，車聯網產業正逐漸成為全球創新的新熱點以及汽車產業發展的制高點。此前，愛爾蘭市場研究機構Research And Markets在一份報告中指出，2017年全球車聯網市場為728.9億美元，並預計到2025年有望上升到2192.1億美元。從這些數據可以看出，車聯網的市場規模未來相當可觀。
面對如此“可口的大蛋糕”，不少互聯網巨頭以及傳統汽車製造商紛紛摩拳擦掌，試圖從中分一杯羹。對車企來說，這是新的發展機遇，對科技公司來說，這是不能放棄的高地。於是，車企與科技公司經歷了相互試探到深度合作的過程，最終確定了軟件與硬件相融合的發展未來。其中，科技公司以BAT為首，均制定了自己的車聯網發展策略，未來將進一步形成自己的車聯網生態環境，以支持長足發展。
阿里：專注於智能網聯與高精地圖
在BAT三家巨頭裡，阿里可以說是最早佈局並有所突破的企業。早在2017年7月，阿里就與上汽達成合作協議，共同開發汽車智能互聯繫統——“斑馬智行”。隨後，基於斑馬智行系統打造的榮威RX5在2016年上市，被稱為中國第一款“互聯網汽車”。當然，有了斑馬智行系統的加持，上汽也成功躋身於自主品牌的第一陣營。
在智能互聯繫統取得了一定的成績後，去年9月，阿里宣佈將原YunOS升級為AliOS，圍繞和語音交互、人臉識別技術，深度涉足智能車載系統。而在剛剛舉行的雲棲大會上，阿里再次宣佈升級汽車戰略，全新的戰略將由AliOS聯合阿里雲、達摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網絡等共同完成。對此，阿里的構想是，他們打造的“智能高速公路”將支持普通汽車、互聯網汽車和自動駕駛汽車的混行。路、人、車、雲實現全面協同，完全互聯。
當然，汽車戰略的升級，最離不開的就是高精度的地圖，因為它除了能夠帶來精確的導航外，還能連接起汽車與用戶之間的使用場景。顯然，阿里持股的千尋位置（全球領先的精準位置服務公司），正是其汽車戰略中不可缺少的一環，也有很大可能成為升級過程中最關鍵且投入最多的部分。
與此同時，阿里手中還握有地圖廠商高德。自2014年被收購至今，高德作為國內最早進行高精度地圖數據採集和技術研發的企業之一，目前已完成覆蓋中國超過30萬公里的高速及城快公路的高精地圖數據採集，在採集里程和數據精度方面處於業內領先地位。這為阿里的發展提供了不可獲取的基礎和必備條件。
除了智能車載系統外，阿里積極佈局的智慧城市項目，即通過對行政區域內的攝像頭、紅綠燈等數據的智能調配，對所有社會車輛進行優先級排序，也會對其車聯網的佈局帶來一定的優勢。
百度：在自動駕駛搶位戰中“C位出道”
自2017年以來，自動駕駛已經成為了汽車界和科技界最熱門的話題之一。而就自動駕駛與車聯網的關係而言，小智君（ID：Aiobservation）認為，車聯網是自動駕駛的基礎。也就是說BAT中的百度，在汽車領域研究起了“上層建築”。
早在2013年，百度就啟動了自動駕駛項目，後來又提出了All in “AI和自動駕駛”的口號。自去年百度的Apollo廣受公佈後，便廣受追捧，目前已經吸引了一百多家相關國內外整車企業、零部件公司、創業公司等與之達成合作。
同時，百度在自動駕駛領域也有一個較阿里和騰訊更為清晰的戰略規劃與目標，那就是要打造一個開放的賦能平臺，成為智能汽車界的“安卓系統”，併為此制定了三年開放路線。其中，無人車的量產問題，一直是大眾所關心的，因為這也意味著自動駕駛汽車能否實現。而在今年7月的百度開發者大會上，李彥宏宣佈百度與金龍客車打造的全球首款L4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”，正式量產下線。這是百度在自動駕駛上取得的一大突破。
當然，百度對於車聯網也不是一無所有，在2014年，百度提出了車聯網解決方案Carlife，這也是國內第一款跨平臺的車聯網解決方案。在車機端，無論是Linux、QNX還是Android，百度CarLife都可很好地適配。在用戶端，百度CarLife可以支持Android和iOS雙操作系統，能夠覆蓋到95%以上的智能手機用戶。據悉，目前與之兼容的車載系統，不僅可以在汽車上使用百度地圖，還有網易雲音樂、喜馬拉雅等第三方APP。
騰訊：在產業鏈投資最廣
說起騰訊，大家第一時間想到的便是社交和遊戲，對於其在汽車領域方面的印象並不深刻。而與百度和阿里相比，騰訊在汽車領域的玩法最為不同。事實上，此前騰訊在汽車行業的佈局最廣：入股蔚來、特斯拉等造車新勢力，投資滴滴佈局出行，持股易鑫集團佈局汽車後市場，並投資高精地圖公司。不過，與阿里在汽車產業鏈通過收購或控股以掌握話語權不同的是，騰訊的投資以入股為主。
另外，騰訊在深度佈局自動駕駛方面也顯得有些落後。去年11月的騰訊全球合作伙伴大會上，該公司宣佈推出“AI in Car”系統，與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽五家汽車廠商結成生態聯盟。隨後在廣州車展上，又宣稱與廣汽達成合作，推出智能汽車概念車型iSpace，聲稱在2018年量產。
值得注意的是，今年，騰訊獲得深圳的自動駕駛技術測試牌照，也對外表示未來將提供自動駕駛系統。不過，研發進展的詳細信息，騰訊並未對外透露。此外，騰訊還推出過騰訊路寶和天眼兩款車聯網、車載智能硬件產品。
至於在汽車後市場領域的佈局，騰訊主要投資了修車易、車生活、億車科技以及寬途汽車等公司。最近，有媒體稱，騰訊對途虎養車進行了投資，或許這又是騰訊在汽車產業的又一重點佈局。
不過，有人表示奇怪，為什麼騰訊遲遲沒有將擁有龐大數據基礎的微信整合到車聯網呢？對此，馬化騰曾回應說，目前之所以在車聯網看不到騰訊官方推出的正規微信解決方案，不是因為他們對此整合不感興趣，而是因為他正在和張小龍團隊思考，開車的時候應不應該用微信。
對騰訊來說，如果讓用戶在任何場景下都能使用微信，增加用戶的使用頻率和黏性，自然不是壞事，但他們也認為安全問題不容輕視，因此，他們希望在車聯網能做到的，是提供一個純語音的微信，“保證人的眼睛盯著路面，一秒都不用看屏幕，純語音交互”。或許，這樣的車聯網方案，值得我們期待。
BAT：與車企合作，擴大自己的朋友圈
雖然在策略佈局上BAT的表現有所不同，但三者在與車企的合作上，可謂高度一致。也就是說，擴充朋友圈，成為了BAT在汽車領域競爭中的重要一步。目前，幾乎國內的所有車企都已經與BAT中的一家或者多家達成合作，像長安汽車甚至與BAT三家都簽下了合作協議。
實際上，車企與BAT的合作是強強合作，也是各取所需，畢竟BAT在車聯網人機交互相關領域比較強，而主機廠在其他領域尤其是整車這塊比較強。
從目前的情況看，百度的陣容最為強大，百度Apollo開放平臺上羅列了119家合作伙伴，有戴姆勒、寶馬、福特、現代、本田、北汽新能源、比亞迪、奇瑞、長城等主機廠商，也有博世、德國大陸、德爾福、採埃孚等汽車供應鏈巨頭，以及微軟、英偉達、英特爾恩智浦等科技巨頭。
騰訊車聯也在自家官網上露出了廣汽、吉利、長安汽車等合作伙伴的Logo。而阿里和斑馬智行相繼和上汽、福特、神龍汽車等達成了戰略合作，此外還有捷豹路虎、寶馬、大眾等一連串車企名單。
對此，有專業人士曾表示，汽車領域的發展，日後不會是簡單的“三足鼎立”局面，各方力量有各方的優勢，主導權也不會只握在BAT手中。另外，車聯網的發展也在不斷與新興技術相結合。舉個例子，車廠寶馬、福特、通用汽車、雷諾加上IBM與埃森哲、零件廠商Bosch以及區塊鏈公司Consensys和Hyperledger等30家公司，竄不成立新組織“移動開放區塊鏈倡導協會”（The Mobility Open Blockchain Initiative；MOBI），一起推動車聯網產業中區塊鏈的技術。
車聯網雖火，但保證安全是重點
不可否認，車聯網的未來會給人們的生活帶來極大的好處，比如用戶除了可收集到在信息網絡平臺上所有車輛的屬性信息和靜、動態信息（如瞭解周邊車況、系統自動控制油門和剎車等）並進行提取和有效利用外，還可以在車外遠程操控車輛，如遠程啟動車輛、遠程停放車輛。但其安全問題也是人們關注的焦點。
今年8月，以色列的一家汽車聯網公司的CEO曾表達過自動駕駛汽車系統可能會充滿漏洞且容易被黑客攻擊的想法。真正的車聯網是基於物聯網技術的，事實上，車聯網技術的確還不夠成熟，過去幾年“黑客”通過網絡技術襲擊車輛的事屢見不鮮，涉及諸多品牌和車型。
隨著車聯網或者自動駕駛技術的逐步成熟，網絡安全或許會成為最後一道門檻，建立可靠地安全生態鏈將是各大廠商或科技巨頭面臨的最嚴峻的挑戰。
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