精心打扮，給大投行高比例佣金，用3-5個月時間衝刺IPO，不是太難的事。蔚來CEO李斌作為“連續創業家”，已經熟門熟路。問題在於，上市之後咋辦。
◎ 《汽車人》記者 黃耀鵬
美東時間12日上午9:30，蔚來汽車在紐交所敲鐘上市。當天經歷了開盤下跌至多13%之後，收漲於5.43%。和美國投資者看法分歧一樣，國內對蔚來IPO爭議頗多。
其實生存跟上市基本是兩碼事，生存只須面對市場，而IPO則須講清楚自己是誰的問題。
特斯拉的“中國學徒”
至少在IPO之前，蔚來一直在暗示自己是中國的特斯拉。從產品推出順序（由高到低）、核心產品亮點（高性能、智能化、大尺寸）、渠道模式（直營）、售後佈局（自建充電體系），到企業傳播形象（新型科技公司），都表明蔚來是特斯拉的“中國學徒”。
特斯拉從20億美元的IPO市值，一度漲到逾500億美元，與通用、福特的市值在伯仲之間，而銷量卻只及後兩者的零頭。顯然，投資人看重的，是投資對象“未來能做什麼”，而不是“已經做成什麼”。
此前一直傳言的蔚來估值數百億美元，早被承銷投行打臉。蔚來早在幾個月前就知道，不可能做到100億美元以上。承銷方給出的ADS（美股存託憑證）為6.25-8.25之間，最後只卡著下限。原來打算融資18億美元，揭鍋時發現不到11億美元。蔚來管理層和早期投資人的失望之情，是不言而喻的。但是沒辦法，打落牙齒和血吞，這市是上也得上，不上也得上。
既然是中國特斯拉，幾年後只要產品推出節奏比特斯拉快，即便中規中矩，面對比美國更大的電動車市場（當然對手也更多、更兇悍），保守一點，市值翻上10倍，大多數財務投資人，都可以選擇體面地退出。
不對稱作戰
精心打扮，給大投行高比例佣金，用3-5個月時間衝刺IPO，不是太難的事。蔚來CEO李斌作為“連續創業家”，已經熟門熟路。問題在於，上市之後咋辦。
討論蔚來目前虧損多少，意義並不大。創業公司前幾年沒有產品，只有投入，錄得淨虧損毫無懸念。現在看到回頭錢，想盈利還得數年之後。特斯拉上市8年後，仍然掙扎在虧損的泥潭裡。
不過，特斯拉在產品節奏上屬於一家“慢公司”，10年來只推出3款產品。而蔚來的產品節奏就要快得多，蔚來承諾每年都會推一款新產品。除了已經上市的ES8，ES6也已固化技術狀態，投產在即，但晚於承諾期限應該是大概率事件。
ES8的延遲影響到了ES6代工協議履行。這也是特斯拉傳下來的毛病，特斯拉沒有一款車能夠如約按時上市。馬斯克喜歡用激進的日程表敦促部下，但輿論不這麼看。傳統車企的產品推出步調的固有印象，與創業公司一比較，就顯得後者捉襟見肘。而規模製造的坑，傳統車企花了幾十年才摸清楚、踩明白。
與一線車企（譬如豐田）比質量管理、比利潤率，是不公平的。但市場只承認產品競爭力本身，創業企業沒有豁免權。李斌知道創業企業在製造上的弱點，他提出的“用戶企業”，試圖對傳統車企發起不對稱作戰，因為他認為，“用戶關係”是傳統車企的弱項。
的確，傳統車企幾乎不怎麼接觸最終消費者，客戶關係都甩給渠道。頂多在發生嚴重質量問題的時候，4S店包不住的時候，車企才出面。而召回本身不針對特定消費者。
“用戶企業”的用意
李斌發起的個人股份信託計劃，即保留個人投票權的前提下將個人持股的1/3交給信託基金，由客戶透過某種機制決定利潤使用權。即便是個噱頭，也表明重視客戶的意圖。
儘管努力經營客戶關係，但蔚來的服務收入並不能大幅度超過傳統車企。電動車的保養、配件、維修和保險費用都低於燃油車。充換電服務需要大規模擴張服務團隊、配套設施，初期也是賠錢的買賣。軟件OTA升級（據說硬件也能），是惟一能讓電動車在費用上超過燃油車的服務。而且，買了車之後，客戶對源源不斷從兜裡掏錢都很牴觸，無論多麼好的“生態”和服務，都不可能做到服務收入超過硬件營收。
有人認為，即便業務穩定後，蔚來的服務營收也不會超過總營收的20%。至少在幾年內，服務能增強蔚來的產品競爭力，但幾乎不能幫助這家公司取得盈利。
而且，蔚來IPO獲得的11億美元，也就相當於兩年的公司運營費用。蔚來承諾，IPO得到資金，將用來拓展服務，而非新建生產線。後一筆錢更多，蔚來得另想辦法（定增或者發行債券）。
IPO之後，蔚來的融資對象從個人投資者、特定機構投資者轉向更大範圍的二級市場。
蔚來上市基本上是生態卡位戰，蔚來一直都在遏制對手。李斌規定，早期投資人無論出錢多少，不能再投同類企業。上市承銷商一口氣定了8家，也基於相似考慮。從產品到營銷，從早期融資到上市，蔚來都採取擴張自身、壓迫對手融資空間的策略。傳統車企內部孵化電動車業務，蔚來對此沒辦法。不過李斌顯然認為兩者是不同的物種。
蔚來要掐滅同屬創業企業的競爭對手，率先上市，是個不錯的主意。美國投資者對於特斯拉在中國的“第二學徒”，很難說還有興趣。（《汽車人》記者/黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
閱讀更多 汽車人傳媒 的文章
