提起硬派SUV，脑海中最先浮现出的画面或许是陆地巡洋舰和普拉多等采用非承载式车身的狠角色，但即使这些车款具有不俗的越野及公路性能，在极限越野性能方面也无法与越野车相媲美。
在为数不多的越野车当中，能够被冠以“豪华越野车”头衔的当属梅赛德斯-奔驰G级，在数十年的演变过程中，似乎梅赛德斯-奔驰G级从未改变过外观，但正是在这幅“万年不变”铁皮下，每一代车型均在性能方面完成了跨时代意义的升级。
随着现款G级临近生命周期的末端，全新一代梅赛德斯-奔驰G500（以下简称为“全新奔驰G500”）也强势来袭，作为一款热点极高的车型，究竟全新奔驰G500具有哪些方面的提升或不足呢？
售价小幅上涨，动力维持现状
在售价方面，全新奔驰G500的售价从现款车型的156.88万元上涨至158.88万元，但或许两者之间的2万元差价仅是停留于外观及内饰部分的小幅度改进，在动力总成方面，并未做出实质性的升级。
全新奔驰G500依旧搭载了与现款车型相同的“176 980”引擎，此款4.0升的双涡轮增压V8引擎沿用了现款车型的ECU调校，当引擎转速达到5250rpm时，可产生421匹的最大马力，并且其610牛·米的峰值扭矩也可在2000至4750rpm尽数爆发。
虽然此款引擎的动力表现并未改变，但油门的响应速度与转速上升的幅度则有所改善，考虑到全新奔驰G500采用了轻量化的造车理念，在动力推重比方面具有一定幅度的提升，使得这款豪华越野车在动力参数不变的情况下，具有实际动力方面的显著提升。
传动系统变化大，9AT功不可没
在传动系统中，全新奔驰G500采用了与现款车型相同的全时四驱系统，并且配备有3把差速器锁，使得这套四驱系统能够在全时四驱及分时四驱之间进行切换，在公路通勤与轻度越野时采用全时四驱，而在穿越及脱困情况下则锁止差速器锁，达到与分时四驱相同的效果。
在变速箱部分，全新奔驰G500舍弃了现款车型所使用的7速手自一体变速箱，改用了9AT变速箱。全新匹配的9速手自一体变速箱在空间及重量相对变化不大的情况下，无论是齿轮比还是换挡速度方面，均具有明显幅度的提升，使得动力流失得以控制。
不仅如此，液力变矩器的滑动系数与可适应范围也有所增大，不仅能够有效抑制震动，甚至保护变速箱和引擎，还能够缓解换挡时的顿挫感，即使在公路行驶时，更为绵密的齿轮比也能够提供堪比豪华轿车的驾乘感受。
底盘设定变化大，公路特性更明显
底盘作为越野车最为重要的组成部分，在设计方面具有刚性更强的优势，但全新奔驰G500则并不满足于现状，除采用密度更高的高强度合金打造了纵梁及横梁，并且在连接点位置还采用了氩弧焊的焊接方式，能够承受更强的纵向冲击力，并且不会损失韧性，在行径一些年久失修的道路时，可以感受到底盘的整体性更强。
作为换代车型，全新奔驰G500在底盘结构上的最大变化莫过于将现款车型的前整体桥改为了双叉臂结构，虽然大多数购买全新奔驰G500的车主并不会用其进行越野，但这种向公路化妥协的设定则多少有些过于强调实用性，有悖于奔驰G500对于极限越野性能的追求。
但双叉臂悬挂并非完全不适用于全新奔驰G500，虽然其前悬挂设定不利于穿越模式下的极限挑战，但在OFF ROAD时则能够保证不错的舒适性，考虑到两侧前轮相互干预的程度有所降低，因此在公路通勤时，操控性也会得到一定的改善，这对于转向特性先天模糊的非承载式车身尤为重要。
不仅如此，全新奔驰G500的双叉臂前悬挂还能够在转向时，由外侧悬挂与避震器缓冲垂直压力，避免出现转向不足的特性。相反，考虑到单侧悬挂能够承载的极限有所降低，以及车体重心较高等制约，全新奔驰G500的前避震器阻尼也进行了适度调整，同时以降低后避震器阻尼的方式与之匹配。
之所以说全新奔驰G500过于倾向公路驾驶，另一原因则在于其转向系统也过于电子化，从现款车型的电子液压助力改为了电子助力的动力方向盘结构，虽然这样的设计能够保证变比例转向的兼容性，但对于在极端环境下的可靠性则是不小的挑战。
主被动安全有所欠缺
在主被动安全方面，全新奔驰G500则取消了后排侧气囊，这对于一款强调豪华、安全与性能的越野车来讲，很难不令人感到失望。不仅如此，全新奔驰G500还取消了转向头灯的配置和两侧后视镜的防眩目功能，既然是向公路化妥协，那么取消此类配置的做法则不得不令人对其诚意表示怀疑。
距焦观点
虽然全新奔驰G500在底盘及车架方面进行了全方位的“升级”，但很难说这种升级不是一种妥协，或许考虑到奔驰G级车主的实际用车环境，梅赛德斯-奔驰才为其进行了这些改进，但从一位越野车迷的角度出发，或许心目中的奔驰大G已与我们渐行渐远。
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