陳險峰指出，載人航天所要求的高可靠性，SpaceX目前並不具備。並且這種可靠性的提升，對系統複雜性有質的影響。如果要在幾年之內，使系統具備載人航天的要求，馬斯克很可能必須轉向傳統航天系統工程的方法。
在人類歷史上，只有24個人到訪過月球，最後一次還要追溯到1972年。時隔46年之後，月球或將迎來第25位地球來客。
北京時間9月18日，埃隆·馬斯克（Elon Musk）宣佈，來自日本的企業家前澤友作（Yusaku Maezawa）將成為世界首位乘坐BFR（Big Falcon Rocket）運載火箭繞月飛行的私人乘客。
航天專家龐之浩向21世紀經濟報道記者表示，馬斯克原來的計劃是載人登陸火星，從研製的難度來看，這次的繞月旅行實際上是一個過渡。“這非常有必要，因為用BFR環月旅行的難度其實也非常大。但若這個無法實施，那更不用談載人登火星了。”
龐之浩指出，SpaceX提出的太空旅行計劃，看起來確實非常振奮人心，而且成功的話，將使其資金問題得以緩解。不過，要實施一個太空旅行，需要具備三要素，即技術、資金和時間表，但從SpaceX目前的準備情況來看，環月旅行還只能稱得上是一個初步“計劃”，未來馬斯克還有很長一段路要走。
“星際公民”夢想
2016年的IAC（International Astronautical Congress），BFR首次亮相。那一年，馬斯克在IAC提出“讓人類成為星際公民”，而BFR則是其實現這一夢想的載具。
據SpaceX官方介紹，BFR是基於Falcon 9和Falcon Heavy研發的可重複使用的運載火箭，它將是有史以來最強大的運載火箭，能夠將人類運送到火星和太陽系中的其他目的地。
實際上，未來執行環月旅行任務的航天器，是由BFR火箭和BFS飛船組成。根據馬斯克最新公佈的細節，整個航天器（BFR+BFS）的高度為118米，其中BFS飛船高55米。
自2016年以來，BFR的設計方案已經更新了三版。在高度上，最初發布時是122米，去年變為106米，而這次則是118米。同時，BFS飛船也進行了明顯的改動，其發動機數量在去年從9個改為6個，這次公佈的則是7個；另外，BFS飛船底部的尾翼數量也改為3個，而不是之前渲染圖中展示的2個。
馬斯克稱，這次的方案將是最終版本，不會再有太大的改型。目前，SpaceX正在洛杉磯港開發BFR。去年 12 月，SpaceX 在此搭建了一個巨大的白色帳篷，佔地約1858平方米，造價50萬美元。
據悉，BFR方案的開發週期在18-24個月左右，但馬斯克沒有過多透露該項目的進展，只是18日當天，他向外界展示了SpaceX對猛禽發動機進行點火測試的畫面。
不過，SpaceX總裁格溫·肖特韋爾（Gwynne Shotwell）對外宣稱，公司將在2019年末使用BFR進行短程飛行。若一切按計劃進行，前澤友作將於2023年飛往月球。而在馬斯克的計劃下，BFR可以在2022年首次飛往火星，人類則最早可以在2024年飛往火星。
首位太空旅客
馬斯克的太空旅行計劃其實已經提出很久，但究竟能否如願實施，以及誰願意為之埋單，一直是外界頗為關注的焦點。
現在看來，43歲的日本企業家前澤友作成為了馬斯克的第一位客人。前澤友作與馬斯克一樣，是一個對太空充滿嚮往的人，他表示，自己在還是個孩子的時候，就喜歡並嚮往月球。
但真的要實現環月旅行，光有夢想還不行，也必須承擔得起高昂的旅行成本。據福布斯實時富豪榜顯示，前澤友作目前以29億美元的資產排在日本富豪榜第12位，全球第799位。
前澤友作是日本最大的在線服裝商城Zozotown的創始人，同時，他也是一個非常熱愛藝術的人。去年，前澤友作以1.105億美元的價格拍下了已故畫家巴斯奇亞（Basquiat）創作的《無題》（Untitled），並創下美國國家作品拍賣的最高紀錄。
所以，前澤友作對月球也充滿了飽含藝術情懷的期待，他腦海中思考的是“如果Basquiat去過月球，那他畫出來的畫是什麼樣的”，“如果安迪沃霍爾、畢加索、香奈兒女士去過月球，他們做出來的東西會多不一樣”。
因此，他買下了BFR的所有座位，計劃在2023年邀請6-8名藝術家一起飛向月球。前澤友作目前尚未確定這些藝術家的人選，但他已確定了幾個藝術職業，包括畫家、攝影師、音樂家、電影製作人、時尚設計師和建築學家。
“跳票”可能性大？
天儀研究院副總裁陳險峰接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，對於SpaceX的載人環月計劃，他認為2023年跳票的可能性非常大。當前放出這條新聞，更可以看做是一個宣傳，而不是承諾。
陳險峰表示，樂觀地看，環月飛行的技術難度並沒有想象中的高，它和阿波羅登月的難度完全不是一個數量級。按阿波羅計劃的程序，載人登月需要有登月艙進行月球軟著陸，人員在月面進行考察和科學實驗，月面起飛，再和環月軌道器匯合，返回地面。
而環月飛行，所需要的技術儲備要簡單得多，只是一臺大推力多級火箭，完成精確的軌道控制，然後再加上返回控制等。以現在SpaceX的獵鷹9號的後續技術，加上龍飛船的多年研發，完全是可行的。
但是，陳險峰指出，載人航天所要求的高可靠性，SpaceX目前並不具備。並且這種可靠性的提升，對系統複雜性有質的影響。如果要在幾年之內，使系統具備載人航天的要求，馬斯克很可能必須轉向傳統航天系統工程的方向。
“畢竟這是多少次失敗，甚至是血的教訓得到的。從現在SpaceX火箭的成功率來看，還差得很遠，這也意味著成本和時間的不可控。”陳險峰說。
龐之浩也告訴21世紀經濟報道記者，馬斯克新公佈的BFR方案，並沒有採用之前相對成熟的重型獵鷹火箭和龍飛船的方案，而新方案實施的難度非常大，2023年要想實施不太靠譜。
龐之浩稱，從月球返回地球的難度，要比從地球飛向月球大很多。因為月球回地球是第二宇宙速度，一般採用耗能減速的方式，所以返回的體積越小越好控制。而BFR飛船的體積如此大，更何況它不採用降落傘的降落方式，而是垂直降落，實現這一點並不容易。
但是，對於SpaceX此前在航天技術上取得的成就，業內都非常認可。對比中國民營航天的發展，陳險峰坦言，離SpaceX還差得相當遠。“火箭的研發呈井噴的態勢，但大多還是低軌數百公斤級的小火箭。雖然衛星的研發在逐漸從微納衛星向百公斤級甚至更大的小衛星擴展，返回控制技術也逐漸有公司開始涉及，但是，載人飛船要求的一系列技術，還完全沒有儲備。”
陳險峰表示，未來如果期待在載人航天、深空探測的一系列技術上有所突破，還需要從支持創新的體制機制、新技術的不斷突破、成本不斷降低、需求不斷孵化幾方面形成合力，才有可能實現。
閱讀更多 鄭二狗 的文章
