Q4是論壇峰會高峰期，各種新造車公司都把品牌和產品發佈放在9月以後，發佈會總得說點兒什麼，產品沒啥可說的，炒作話題當然是各家挖空心思要搞得事情。過去一年新零售炒作的差不多了，按照馬雲最近在重慶智博會上的提法，接下來恐怕要炒作新制造，相比零售，製造門檻更高，對新造車企業而言，大多數都必須搞製造，所以談新制造其實更有發言權，至於新零售則可以晚點再談。
對於製造業而言，過去一百年流水線一直在變革，今天所有搞製造業創新的都謀求的是無人制造，從汽車工廠裡消滅人其實三十年前就可以實現，今天我們再談無人工廠，更重要的是實現製造業的千人千面個性化製造。不僅生產線要實時響應市場需求，整個供應鏈也應該實時響應，這對整個製造供應鏈的信息化要求提高了一大截。過去20年在中國搞汽車產業信息化的都很喪氣，因為車企根本不會採納你的信息化方案，能不搞信息化就不搞是中國車企決策層近乎一致的選擇，為什麼？因為如果信息化了，作為決策者的決策權力就小了，這怎麼行？
接下來這批新造車企業都是自己當老闆，不搞信息化就得放任自己手下隨意決策，這其中的跑冒滴漏怎麼管理？如何響應市場需求？如何解決企業成本優化問題？這些問題的答案都會指向全製造供應鏈的信息化，過去幾十年SAP等跨國企業在製造業信息化方面已經有很多產品可以提供給新造車企業使用，但要完成與市場的連接，要千人千面實時響應市場需求，這個是SAP也不曾遇到過的挑戰。尤其是這種響應需要本土化，製造系統需要與營銷系統緊密耦合，這個事情更是汽車業從來沒有做過的。
大多數車企都不懂市場需求，因為車企根本就不是產品的用戶，傳統車企要麼跟隨市場仿製競爭對手的產品，要麼由研發人員臆想出來一個用戶需求，然後造出來投入大量市場營銷費用，說服消費者承認這個臆想是正確的。眼下，隨著越來越多出行服務公司的出現，究竟消費者需要什麼產品，完全不需要臆測，出行服務公司能夠在線根據用戶的行為判斷究竟需要什麼樣的產品。但問題是出行服務公司並沒有產品定義權。
對新造車勢力而言，重新臆測用戶需求然後造出一款車大規模投入市場仍然是主流模式，特斯拉還是蔚來都只能承諾用軟件修正一些功能，從硬件本身看，千篇一律仍然是主旋律，新造車公司並不會去挑戰現有標準。但問題來了，如果智能網聯汽車不改變汽車標準，你的創新如何被用戶接受，如何挑戰傳統車企呢？比如後備箱這個問題，對出行服務公司而言，顯然行李箱放在副駕駛側是最合理的設計，但如果新造車勢力不能修改這個標準，仍然要求車主從後備箱拿行李，這會導致多少用戶的行李遺忘……如果新造車企業不能通過修改產品標準來滿足用戶，仍然只是用現有供應商搞些微創新，搞零部件的排列組合，市場為什麼要給新造車企業機會呢？
據說目前等著要造新能源車的公司有500家，已經有200家正在造車，2019、2020年會有上百家新造車公司在各地挑戰傳統車企，對傳統車企而言，眼下每一家都是諾基亞，明後年會有幾百家新造車企業造出幾百款山寨智能汽車挑戰“諾基亞們”的功能汽車。顯然這幾百家不可能都挑戰成功，但其中總有小米誕生出來，我相信汽車中的小米一定是敢於挑戰現有汽車標準的企業。正如小米當年是通過MIUI進軍制造業的，類似阿里斑馬是否也會通過YunOS進軍新造車？這個不得而知，但可以肯定，如果在原有汽車標準框架內，哪一家新造車公司的產品都得靠坑蒙拐騙消費者來獲得用戶，哪一家也沒有太大吸引力——不然憑啥傳統車企的產品會打不過新造車企業呢？
在搞標準這個問題上，新造車企業必須儘快請高人當顧問，趕緊抓住智能網聯電動車標準空白這個機會，別盯著寫標準，那只是廢紙一堆，真正的標準不是一堆廢紙，那是一套檢測認證體系，需要一套生態服務體系來支撐。對新造車企業而言，一流的肯定在引領標準建設，二流的砸錢搞品牌，三流的才忙著搞產品。眼下這一批，不懂還得給投資人和消費者面前裝得好像都懂，本質上都是三流貨色，二流和一流的都還潛行修煉，真沒有浮出水面的，不信我們等著瞧！
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