近日，国家发布了新的城市修建地铁的标准，按照这份文件的精神，地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。
之前的包头地铁项目已被中央叫停，而按照新颁布的标准，则包头市并不符合条件再建地铁，因为不论人口还是经济都达不到必须修建地铁的要求。
其实，即使不按照这份新的文件来定义，仅从实际情况及实用的角度，大部分包头市民(包括笔者)都不认为包头目前有修地铁的必要。
包头地铁被叫停前市民的评论
首先是交通状况。一些人叫嚷包头必须修地铁，理由就是临近的呼和浩特市就修了地铁，那么笔者的问题就来了，这些叫嚷的人是否体验过呼和浩特的交通状况？作为临近的城市，笔者因工作及生活原因也经常去呼和浩特，对那里的公共交通状况实在是无法忍受，各条大街车挤着车，堵车一小时是常态，公交车上更是人挤着人，正是由于人口密度太大和无法负荷的公共交通状况，呼和浩特才修建了地铁，而目前的包头完全不存在这种状况。
由于苏联专家规划设计的合理，所以包头的道路交通网络四通八达，很少堵车，即便是在早晚高峰时期，热点路段堵车的时间和频率也完全不能和呼和浩特比较闲时的交通状况相比。即便是交通状况相对拥堵的东河区，由于青山路东河段的修建和黄河大街—站北路的连通，加上110国道和机场高速，交通状况同样大为改观。
包头地图
在公共交通方面，由于包头是重工业为主的城市，外来人口远不及呼和浩特多，所以公共交通状况同样比较宽裕，除了早晚上下班的高峰时段，其他时间在包头的公交车往往都坐不满乘客，现有的公交系统已经能很好的满足市民出行的需求。
其次是运营成本。虽然笔者不是专业人士，但仅从乘坐过的一线城市的地铁来看，地铁运营的成本要远远高于公交车系统，而数据更很好的说明问题，即便是乘客爆满的北京地铁系统，仍然大部分处于亏损的状态。看着平时就空空荡荡的包头各线路公交车，如何真运营地铁，那稀稀拉拉的客流量，亏损状态可想而知了。
很多支持包头建地铁的人，都是听信了前期的广告，购买了所谓的地铁站房产(比如融茂第一城)，如今才极力鼓吹继续兴建地铁。但他们所没有考虑的是，如果正式开通地铁，可能导致财政的巨大亏空，为补贴地铁会影响全市人民的正常生活，自然也包括他们自己。
再次则是考虑整体经济环境。早在两年前，权威人士已经在官媒上提到了L型走势这一概念，点明了经济发展的一个趋势。现如今，防范系统性金融风险、防范地方政府债务、打破刚性兑付等概念已经为大家所熟知。在中美贸易纠纷白热化的情况下，保持国内经济健康良性发展更是刻不容缓的。
在这样的大环境下，以往那种大兴铁公基，以举债形式推动基础设施建设来拉动经济增长的方式就明显不合时宜了。此次中美贸易战，完全暴露了美国想迫使中国走日本的老路，先吹大泡沫再高位爆破的图谋，在这种情况下，经济发展模式必然要进行大的变化。同时看内蒙古和包头的经济情况，在主动挤掉GDP水分的情况下，修建地铁同样不符合当前的经济发展形势。
同样需要考虑的是城市定位，包头是西北边陲地区的一座经济以重工业为主的城市，同时地处北疆靠近国境，又可以说是一座边防城市。这些因素就决定了包头的城市发展以作为辐射周边地区的三线城市为主导，吸引人口则以周边县城及农村的进城农民为主，城市发展规模有限。在这种地理位置及环境因素下，则包头的发展不能简单的向一二线城市对标看齐，而应更多的结合本地区的实际科学规划城市的发展建设。
综上所述，一个城市的发展要以民生为本，因地制宜，结合本地区的实际和需要来设计交通系统，以包头目前的城市、人口及交通状况，当务之急是在新建城区(比如大学城、滨河)开通更多的公交线路，这才是更符合本地区实际的利民之举。
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