上海国际航运研究中心国际航运研究室主任 张永锋
从世界全球城市发展规律和我国沿海上海、广州、青岛等城市发展历程来看，港口、航运等对于一个城市和区域经济的发展确实具有重要的基础性和先导性作用，同时现代航运服务业也是第三产业的重要组成部分，国际航运中心建设是各港口城市建设不可忽略的重要一环。
然而综观国内主要地区航运中心建设，同质化严重、模式比较相似，尽管已经有很多学者梳理过国际航运中心相关理论，但笔者认为非常有必要从理论层面重新梳理一下何为国际航运中心，怎么建设国际航运中心，需要注意的相关问题，供大家参考。
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国际航运中心内涵理解
国际上并没有国际航运中心的概念，提的更多的为海事服务中心、交易中心等，而国际航运中心多为中国业界提出的概念。按照我们追求高大上的诉求，“国际”应该更多体现了航运中心的影响力，从这个角度即使具备了国内影响力也未尝不可，毕竟中国与整个欧洲体量相当；“航运”主要体现了要素范围，包括港口、货物、船舶、人员、资金等；“中心”更多体现为一个重要节点，这个节点初期为货物集散中心，而核心在于交易的集中度。
货运中心是国际航运中心建设的必经阶段
从当前国内主要航运中心城市建设目标来看，大家都希望聚焦高附加值现代航运服务业，聚焦金融保险、法律仲裁等服务，然而从自身基础条件来看，其并不具备这样的发展潜力。从伦敦、新加坡等知名国际航运中心城市来看，货运仍然是国际航运中心建设的重要基础，货物集散中心背后反映的其实是优越区位条件、较强基础设施服务能力、繁荣贸易的重要体现，进而才能延伸出大量货物交易、人员流动、资本流转等。“皮之不存，毛将焉附”，没有船舶、货物的集中，为船舶、货物提供服务的航运服务业也将不复存在，也将很难形成可持续发展动力和影响力。
国际航运中心发展三阶段
马硕教授、茅伯科教授等国内知名学者对于国际航运中心阶段划分已经开展了比较深入的研究，目前来看，基本有几类观点比较聚焦。一类观点是按照业务功能划分为生产要素资源配置中心、航运服务要素资源配置中心、航运知识要素资源配置中心；第二类观点是按照港口代际划分为货运中转型、加工增值型、资源配置型、低碳智网型；第三类观点按照港口与区域经济关系分为腹地型、中转型、服务型。上述分类基本从业务、功能、结构等视角进行了分析，本文认为也可以从要素流动过程分为三个阶段：
第一阶段：要素集聚阶段。要素集聚主要是一个吸引的过程，吸引的主要是货物、船舶和人员，并产生各类本地交易服务。如何吸引货物、如何吸引船舶、如何集聚人员，需要注意成本、服务和环境的相同诉求和不同之处。货物流通的核心在于成本和效率，哪里成本最低、综合物流服务效率最高，货物就流向哪里。货物可以依托投资来带动临港产业和其他腹地经济发展产生诸多本地生成量，或者依托区位条件、港口效率和制度优势等吸引更多货物来中转，其根本优势还是在于这个航运中心的成本和效率。而船舶集聚更加关注服务，比如：船舶注册登记、船舶检验、燃料油供应等，聚焦服务成本、服务质量、便利化程度等内容。另外，对于人的吸引，与地区产业相关性较强，什么样的产业吸引什么类型的人，也会培养这一类型人才发展，同时人才也反过来促进产业的发展，而这些人才集聚背后就是大量交易、信息、资金的往来。
第二阶段：服务辐射阶段。服务辐射主要是一个辐射的过程，如何让自身优势要素走出去，渗透或影响到国内外其他地区的航运市场，而具备辐射能力的前提是形成了一定的比较优势。这种辐射可以是基础设施投资建设、跨国公司或区域业务拓展、管理模式输出、信息与文化影响、数据与智力支持、制度创新复制推广等。这种辐射可能是鼓励企业主动的走出去，也可能是被认可，是社会对于一个城市或区域航运中心竞争力的综合性高度评价。
第三阶段：话语权阶段。话语权主要体现了一个规则、标准的制定，是权威中心，是在特定技术环境下大量要素集聚、辐射、沉淀后的积累。从近代大航海时代开始，传统航运市场主要集中在欧洲，一些航运技术、航海规则、航行标准、管理规范等也是经过了几百年的积累与沉淀。在外部技术环境没有剧烈变化的前提下，这种积累所形成的权威中心很难被挑战，对于操作规则、管理规范和交易习惯的改变是一个漫长的过程。
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对于国内航运中心建设的阶段与发展认识
据世界贸易组织统计，尽管中国自2013年就已成为世界第一大货物贸易国，但如果按照本文划分的三个阶段来看，国内航运中心的建设仍旧处于要素集聚阶段，只有上海国际航运中心等极少数地区形成了部分服务辐射能力，并且这种服务辐射也多数集中在对于国内市场的影响。对标国际标准，尤其是内陆地区航运中心建设，需要注意以下几个方面：
（1）规模不等同于效率。尽管当前世界十大港口中国已占七席，但从供应链物流成本、综合物流服务、通行物流效率等方面来看，效率依然制约着货物、船舶和人员等要素进一步集聚，进而使得企业不愿在港口拓展更多增值业务，货物大量集散背后并没有大量交易服务及其他延伸航运服务要素集聚。当前国内自贸区建设更加侧重于服务贸易开放，从国际航运中心建设视角来看，应该首先解决货物贸易便利化问题，可以更好地发挥现有港航基础设施的潜能，同时也不会带来一些金融风险。
（2）定位切莫好高骛远。无论从国际知名航运中心城市，还是从国内海港城市发展来看，国际航运中心建设必须结合自身优势或特点，依托现有服务要素、产业基础或政策优势，寻找适合的产业定位，形成航运中心发展特色。例如：新加坡围绕大量中转船舶，打造以船舶服务为核心的国际海事服务中心。同时，港航企业应该积极拓展增值服务，而增值服务必须贴合客户需求，寻找所有客户共性内容或帮助客户解决痛点。例如：安特卫普港围绕主要欧洲制造企业客户大量从远东地区进口毛胚卷钢，并需要粗加工的需求，打造集仓储、加工、贴标、包装、配送等一体的钢材加工配送中心，有效降低主要用户库存、加工和物流投入，也创造了新的盈利点。
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（3）把握好政府与市场边界。政府与市场一直是备受大家争议的话题，从国际主要航运中心城市建设与发展经验来看，政府主要是营造好的环境、提供公共服务和维护公平竞争，而市场更多交给企业主导，当然包括私有企业和国有企业。例如：韩国码头公社负责码头地下部分的基础设施投资、建设与开发，码头设施和装卸服务租赁给企业进行经营，而港口物流协会负责制定行业标准、管理规范、市场监督、处理企业与劳工关系。这种设计可以有效理清政府与市场边界，还可以形成比较好的相互制衡体系，有利于提高资源配置效率。随着经济增长的内涵与条件正在发生变化，加上产能过剩，港航产业发展也来到了面临抉择的十字路口，向左或者向右，而路径选择标准应该是高效和可持续。对于当前各省都在大力推行的港口资源整合，个人认为还需要谨慎评估整合后是否高效、是否可持续，综合评估资源整合后给行业带来的积极影响与不利影响，审视实施。
（4）政策体系必须与国际惯例接轨。国际航运产业作为国际化程度最高的行业之一，其主要也是参与国际竞争，所以其制度体系必须与国际惯例接轨，否则意味着企业还没有开始进入市场就已经先输了一成。与其让航运企业游离于高税赋和高补贴之间，还不如给予行业应有的、与国际惯例接轨的制度环境，因为后者更加可以兼顾公平和营造合理竞争秩序。如：国际航运企业可以选择国际通行的吨税制。注册申报、口岸通关等制度设计也应该简单、便捷，要把复杂问题简单化，“曲线救国”可能会使得政策复杂化，增加了很多不必要的麻烦。
（5）公共信息服务平台需要强化顶层设计。随着互联网+对于行业的不断渗透，各级行业管理部门纷纷推出了许多公共信息服务平台，然而从企业实际体验来看，部分平台信息上传不畅、数据无法对接、网络平台过慢、缺乏后续维护等问题突出，甚至给企业增加了很多额外负担。作为公共信息服务平台，应该强化顶层设计，注重深入调研、统一开发，提高对于平台运作和维护的标准、规范，打造具有较强领先优势、便捷、高效、快速的公共信息服务平台。同时，国家层面应该鼓励各省市之间加强沟通、合作，避免重复性开发与投资。
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