最近，自動駕駛的話題又熱了起來，重磅消息頻傳。例如，大眾將聯合15家以上的公司共同制定自動駕駛標準；百度地圖發起的“AI出行聯盟”成立；日本發佈自動駕駛汽車安全指南，為第三階段、第四階段定下10大規矩；中國移動建成中國首條5G測試道路等。這些重大動態引人思考。
筆者以為，以目前的狀況看，自動駕駛汽車已經分為兩類。一類以Waymo為代表，通過路測不斷提高汽車自身的智商，讓汽車在路上的見識越來越廣，應對交通狀況的能力越來越強。這種汽車如果真正進入完全自動駕駛階段，能夠像人一樣自如地在各種道路上安全行駛，甚至比人還要聰明，它無疑是最為理想的自動駕駛汽車。另一類則是主要由網絡支配的自動駕駛。
對於第一類汽車的進化程度，在9月19日舉辦的“中國移動5G自動駕駛峰會”上，中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德毅提出了“輪式機器人進化四階論”。第一階是駕駛員開車，機器人向人學習，這是人監督機器人學習的階段，標誌是Hands Off（駕駛員的雙手可以離開方向盤）；第二階是機器人開車，人可干預機器人的操作，這是半監督學習階段，標誌是Eyes Off（駕駛員無需盯著行進方向）；第三階是機器人開車，機器人自學，這是無監督學習階段，標誌是Mind Off（駕駛員不再為車輛行駛操心）；第四階是機器人當教練，教人或者其他機器人開車，教人是逆監督，教新機器人是監督學習，標誌是Driver Off（不再需要駕駛員）。他表示，到了第四階，輪式機器人可以自動分享技巧、經驗和知識，並推廣和傳承知識。李德毅認為：
不能釋放駕駛員認知的所有自動駕駛不會被市場認可，車內需要有駕照的安全員不會被市場認可。”
目前，自動駕駛技術處於世界領先地位的Waymo，技術成熟度最接近於取消安全員，但仍在繼續打磨其無人駕駛汽車的“大腦”。從實際情況看，Waymo的情況並不怎麼樂觀，它的測試車裡大多還有隨時準備接管車輛的安全員，這些車還不能像人一樣自如地行駛在美國亞利桑那州鳳凰城相對簡單的郊區環境下。
例如，在交叉路口，Waymo的自動駕駛車輛常常會猶豫不決，讓後車一等就是幾分鐘；那些車有時還會突然動起來或者停下來，導致追尾事故；有時，它們還會在馬路上“騎”著中線行駛，直到有其他車輛靠近時，才會進入正確的車道；在限速45英里（約合72公里）的繁忙路段，它們常常怯生生地像個“生手菜鳥”，找不到合適的空隙來併線轉向，更不用說應對不守規矩的行人和車輛了。經常被他們驚嚇和打擾的市民抱怨道：“我已經厭倦這些車在附近轉悠了”、“它們真能把人急死。”
達不到李德毅所說的第三階的智商和能力，就需要發揮網絡這一基礎設施的巨大力量。目前業界主攻的方向還是在5G網絡支撐下的自動駕駛，但也有人另闢蹊徑，把目光放在了更容易實現的車路協同上，讓路來指揮車，甚至是控制車。這種技術佈局和商業拓展非常符合交通部的智能交通發展規劃，能夠更快地解決現實問題，小步快跑、滾動發展，有可能在智能網聯汽車發展方面走在其他路徑的前面。多年前，筆者就看好這種自動駕駛技術發展路徑。
9月20日，有消息說，給汽車安上了“大腦”的阿里集團，已和浙江省政府達成協議，集合旗下AliOS、阿里雲、達摩院、高德、支付寶、千尋、斑馬等事業單元的力量，重點攻堅“車路協同”，要給杭紹甬高速公路裝上“大腦”和“嘴巴”，計劃在2022年建成中國第一條智慧高速公路。
杭紹甬高速始於杭州，終於寧波，途經紹興，全長161公里，雙向6車道，交通流量很大。據說，阿里的初步目標是將這條路上的平均車速提升30%，未來實現不限速。按120km/h計算，杭州到寧波開車僅需約1個小時。除了通行效率顯著提高、油耗和尾氣排放量降低之外，交通事故率也有望大幅下降。
其實，國內專家早有預測：2018~2020年屬於網聯協同決策與控制階段。在這個階段，高速公路自動駕駛、城郊公路自動駕駛、協同式列隊行駛、交叉通行輔助等技術有望實現商業化；2020~2025年及以後，屬於網聯化階段，車路協同控制、市區自動駕駛、無人駕駛開始實現商業化。
筆者想強調的是，不管是哪種形式的網聯自動駕駛汽車，也不管是誰搭建的網絡支持設施，首先要看它能否100%地實現5G環境下的精準定位、高容量和低延時這三大基礎功能。4G商用化已歷時4年多，但網速還是令人不太滿意。據央視日前報道，國務院第八督查組邀請網民代表與三大電信運營商面對面交流，網友提出的諸多意見中就有寬帶提速感覺不明顯這一條。如果5G網絡提升速度也是這樣緩慢，數年之後網速依然不穩定，那肯定會帶來很多安全事故，人們就會對自動駕駛汽車望而卻步，這將大大減緩自動駕駛汽車的普及速度。
爆料熱線：
010-56002742；[email protected]
閱讀更多 新能源汽車新聞EV 的文章
