鈴木與昌河分手，菲亞特退出中國市場。
近期，發生在不同合資企業身上的事件，卻指向了同一個課題，中國汽車行業的淘汰賽已經打響，而率先退場的是那些中低端的合資車企。
分析其中原因，從表象上看，產品競爭力的缺失是這些企業無法在中國市場存活的主因。
翻看鈴木、菲亞特在華產品的銷售成績單，幾乎沒有一款車型可以稱的上是“主流”。其實，鈴木和菲亞特在中國還都有一些品牌認知的基礎，但如果站在他們的產品面前，無論是行業人士還是消費者，都會感到保守和陳舊。
以鈴木為例，其產品的核心技術還停留在5年前的行業水平，代表行業趨勢的電動化、智能化、網聯化技術基本沒有應用。此外，車型設計風格過於中庸，與時代完全脫節。從車型的定位和特點看，無論是鈴木還是菲亞特的車型，也都不具備差異化競爭力，產品自然無人問津。
從本質上看，這些中低端的合資企業被拋棄，是他們對中國市場需求的反應速度太慢，更深層的原因是自身實力較弱，無法支撐其快速轉型。
與其他海外市場相比，中國汽車市場不僅規模最大，而且變化最快。前幾年，SUV異軍突起，成為帶動乘用車市場發展的引擎。而像鈴木、菲亞特這樣的品牌，沒能及時應對這樣的產品趨勢，使得自己的生存空間越來越小。近兩年，我國新能源汽車快速發展，很多合資企業已經開始行動，在中國市場推出了新能源車型，而鈴木、菲亞特這樣的品牌，至今連新能源汽車的規劃都沒有。
無論是SUV還是新能源，產品響應速度不夠快，是一家企業實力不強的直觀體現。這其中涉及到對研發體系、技術儲備、管理流程的硬性要求，以及這一系列要素的有效銜接，只有強大的車企，才能夠按下那個快進鍵，加速轉型。
同時，也必須要承認，中低端合資企業的敗退，也是自主品牌向上衝擊的結果。近兩年，吉利、長安、長城、上汽、廣汽等車企表現優異，成長迅速，不斷向上擠壓合資品牌的市場份額。在與中低端合資品牌的競爭中，自主品牌依靠出色的產品設計，豐富的智能科技配置佔據了優勢，並在這個過程中不斷完善研發體系、推動技術創新，走入良性的發展通道。對於中低端合資車企來說，自主品牌溢價能力的提升，實力的壯大，讓他們幾乎看不到在中國市場翻盤的希望，這成為壓倒他們的最後一根稻草。
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其實，當這些合資車企退出中國市場，行業淘汰賽正式打響時，大多數人更關心的是除了菲亞特、鈴木，之後還有誰？
筆者大膽回答這個問題，從近一兩年看，像斯巴魯、DS這樣經營狀況已經明顯下滑的小眾品牌，很有可能步菲亞特、鈴木後塵，退出中國市場。而未來三五年，已頹勢明顯的法系車和韓系車，或許也將加入這支隊伍。
有人會說，法系車和韓系車在華的根基很深，有的合資企業現在的規模也不小，但筆者認為，這些企業的產品競爭力、技術實力和品牌溢價能力在合資企業中相對較弱，在整體汽車市場微增長的狀態下，自主向上首先會衝擊韓法系車，三五年之內自主品牌跨越他們的勢頭現在就已經很明顯。當然，並不是說德系、日系、美系品牌就能高枕無憂，那些技術實力不突出，產品差異化競爭力不明顯，無法快速適應中國市場需求變化的品牌，也都面臨退出的風險。
當然，退出中國市場的車企名單中，絕不僅是合資企業和外資品牌。目前自主車企已經呈現兩極分化的趨勢，排名靠前的幾家企業大步前行，一些靠後的企業則步履維艱。或許是因為沒有退路，這些自主品牌更願意挺著，堅持著，但其中絕大多數都讓人看不到希望。除了傳統車企，造車新勢力的風險也不小，當他們的造車思路、經營模式、營銷方式已經公開，當資本對於他們的信任度開始減弱，當傳統車企開始快速轉型，這些剛剛入局亦或是還沒有入局的企業，在被行業淘汰的時候，或許真的是連招呼都不會打一聲。
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