“要買車的人有福了，2.0L排量以下車型購置稅或將減半……”
前兩天，一則典型“UC體標題”的消息被廣泛傳播。其大意是據報道，中國汽車流通協會已向政府相關部門提交文件，提議將2.0L及以下排量車型的車輛購置稅減半至5%。
儘管該消息被闢謠和反闢謠多次，但仍有人“借題發揮”。他們認為，官方不會坐視車市蕭條，而一旦官方“救市”，那麼中國車市的“春天”就來了。
Part.1
“救市論”之所以會這麼有市場，關鍵在於如今車市的慘淡超出了人們的預期。
根據乘聯會公佈的數據，中國狹義乘用車市場9月銷量只有190.5萬輛，同比出現了13.2%的下滑。這是2009年中國車市井噴以來，首次出現單月銷量同比下滑超過10%的情況。
儘管早在去年末，業界就已經有聲音看淡今年的車市走勢，但從年初的微增長到“金九”超過兩位數的下滑，還是觸動了人們本就脆弱的神經。
於是一時間“救市”呼聲四起，更有評論認為中國車市已經進入“至暗時刻”。
Part.2
事實果真如此嗎？
中國車市是否已經到了不救就“萬劫不復”的地步呢？
要回答這個問題，我們不妨看看“救市論”的經驗來源——2009年的“大救市”。
2008年，美國次貸危機引發的金融海嘯席捲全球，其勢之快之猛烈，出乎所有人的意料。
在這種大背景下，中國車市也受到了波及，2008年第三季度，乘用車市場出現了2.2%的同比下跌，這是此前幾年所沒有出現過的。
在當時的人們看來，這是“危機的開始”，畢竟金融海嘯一波比一波猛烈，誰都不知道何時是個頭。而出人意料的銷量整體下滑，導致部分車企（如東風悅達起亞）陷入危機，甚至一度到了停產的邊緣。
於是業界都在希望政策方面能夠給予支持，用一個當時流行的詞，就是“救市”。
果然，求仁得仁，相關部門出手了。
購置稅減半，以舊換新和汽車下鄉三個提振汽車消費的政策，配合當年的“四萬億”一起，徹底改變了中國車市的“生態環境”，讓2009年的中國車市出現了“大井噴”——幾乎所有主機廠的技術開工率都達到120%的超負荷運轉，終端車市更是“一車難求”。
當時的情況，是如今不可想象的。只要4S店有現車，基本就會被提走，即便在此之前多麼難賣的車型，都一躍成了“香餑餑”。
而中國車市，也在2009年以1360萬輛的總銷量，超越美國成為全球第一大汽車市場。
Part.3
沒錯，如果只從銷量的成果來看，當年的救市，確實成功了。
多年之後，有人評論稱：“2009年初的救市，救了車市，卻耽誤了整個中國汽車行業”。
因為，作為世界第一人口大國，中國不缺汽車需求，真正缺的，是汽車產業的核心競爭力。這正是當年“市場換技術”的初衷。
然而，當年的“大救市”，火了車市，卻將升級汽車產業的事情拋於腦後。數據顯示，2009年中國汽車產量超過1360萬輛，但出口量，卻不到這個數字的2%。
從“汽車大國”到“汽車強國”的轉變，在“大救市”面前，僅僅保留了前者。
多年之後，我們再回頭看，當年在救市之前就已經風雨飄搖的車企，如今絕大部分仍然在“得過且過”。當年的救市，不過是讓它們“續了命”。而它們的存在，卻擠壓了真正需要出頭的潛力品牌的生存空間。
與此同時，在當年車市大井噴之後，國內多個城市在接下來的幾年裡，由於城市交通日益擁堵，陸續出臺限購限行政策，對於自主品牌而言，這是不小的利空。
Part.4
所以，如果我們靜下來分析，當年的“大救市”，功過幾何確實存有爭議。畢竟，車市是遵循市場的基本規律，永遠沒有隻漲不跌的市場。
只有在市場上參與競爭，優勝劣汰後生存下的車企，才堪肩負中國汽車的希望。而只靠政策輸血或放水才能苟活的企業，讓它多活一天，都是對真正用心做車的車企不公平。
然而，時至如今，面臨車市的再一次“急剎車”，又有不少人呼籲“救市”，而對此前“救市”的“成果”視而不見，在快評君看來，這是典型的“巨嬰心理”。
他們認為，汽車產業對於中國而言具有重要意義，所以政策“一定要扶持”。對於車市，要“保增長”，一旦出現下滑的情況，就要“救市”。
對於一個市場化的產業，如果出現市場週期波動，首先想的不是深化內功，開源節流，提升產品力提高競爭力，而是想著怎麼讓政策幫忙，讓大家都“得過且過”，那麼這種心態的企業，只適合在“襁褓”中生存。
在2009年車市大井噴十年之後，中國車市終於迎來了一次“大洗牌”的機會。還是那句話——中國永遠不缺市場需求，缺的是足以匹配這個市場的產業水平。與其大水漫灌式的，讓所有人都能活下去的“救市”，不如選擇快刀斬亂麻的變革。陣痛之後，中國車市才會有明天，“巨嬰思維”不可取。
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