最近C-IASI(中國保險汽車安全指數)發佈了2018年第一期的測試結果。對於C-IASI大家可能會比較陌生，但是汽車行業大多數人肯定聽過IIHS（美國公路安全保險協會），C-IASI是由中國保險行業協會/中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院聯合推出的一個評價車輛安全指數的規程，在評價標準上參考了IIHS。
C-IASI主要是從四個維度：車內乘員安全指數/車外行人安全指數/耐撞性與維修經濟性指數/車輛輔助安全指數，對被測車輛的綜合成績進行了四個等級的劃分，分別為G（Good/優秀），A（Acceptable/良好），M（Marginal/中），P（Poor/差）。 C-IASI的測試標準相比C-NCAP，在指導消費者購車上更有參考意義。
明鏡汽車（微信訂閱號：mjmotorcar）注意到，C-IASI 發佈的2018年第一期榜單中，出現了一些比較讓人意外的結果。比如大眾途觀L/本田思域這兩款合資車都是國內銷量榜上的神車，在車內乘員安全方面卻都只拿到了M的成績，簡直讓人大跌眼鏡。而且這其中思域還是在IIHS的測試中拿到了Top Safety Pick +的成績，那為什麼在C-IASI的測試中反差這麼大呢？
美版思域在IIHS與國產思域在C-IASI成績對比。我們先來看看美版思域在IIHS的成績，IIHS的測試標準之所以更被消費者所推崇，就在於它在車內乘員安全評價方面的標準更苛刻，比如採取了25%小偏置碰測試/側碰移動壁障更重更高。而美版思域在車身結構安全約束系統的設計上卻做的足夠出色，在車內乘員安全方面不管是正面40%的偏置碰還是更嚴苛的25%小偏置碰方案，思域都是獲得優秀的成績，側面碰撞/車頂抗壓/座椅鞭打也都是獲得G的優秀成績。
我們再來看看國產思域在C-IASI的測試成績，國產思域在車內乘員安全指數方面只拿到了M的成績，一方面是思域2016款1.0T自動舒適版減配了前後排的側氣簾和氣囊，這直接影響了正面25%偏置碰撞和側面碰撞的得分。
另一方面在於思域在側面碰撞中B柱出現了斷裂問題，導致它的側面碰撞成績直接拿了P的最差成績。而B柱在側碰過程中出現斷裂，是我們在各種碰撞安全規程中極少見到的。B柱在碰撞中出現斷裂，會極大的擠壓駕駛員和後排乘客的生存空間，對乘員的頭部和肩部產生較大的傷害。所以在目前的車身結構設計中，大多數車企都會在B柱加強板採用熱成型鋼來抵禦側面撞擊的變形和斷裂問題。換句話說，只要B柱截面尺寸適當，並且加強板使用了熱成型鋼，在各種側碰規程中幾乎就很難會被撞斷。
備註：思域在側碰過程中B柱直接斷裂
國產思域在C-IASI的側碰中出現斷裂，問題的根源是B柱結構不合理還是材料太弱？雖然我們沒有國產思域車身相關的資料，但是我們可以依據美版思域的車身結構來推理。美版思域在B柱加強版/門檻外板/側圍上邊梁都採用了熱成型鋼(車身圖片中的紅色區域)的材料，並且B柱下部做了軟區的設計，這樣的設計可以讓它從容的去應對全球各種碰撞安全規程的側面撞擊測試。
備註：圖片資料來源與美版思域官方宣傳資料
美版思域的車身這種側面結構設計，也讓它毫無意外的橫掃了美國兩大碰撞安全規程的側面碰撞最高評級。US-NCAP側面正碰的五星/帶角度柱碰的五星，IIHS的側碰的GOOD。
美國思域的側碰成績如此優秀，而國產思域側碰則直接出現B柱斷裂，造成這麼大反差的根源會不會是C-IASI的側碰標準更嚴苛導致的呢？
答案顯然不是。我們來看看IIHS和C-IASI在側面碰撞方面的對比，就會發現IIHS在側面碰撞方面移動避障的高度反而更高了362mm，側碰移動避障高度越高，門檻在側面撞擊中起到的作用越小，B柱更容易折斷或者壓潰，換句話說就是IIHS的側面碰撞標準比C-IASI更嚴苛,所以基本可以排除是標準差異問題。
那麼問題的根源只能是車身結構的差異上。美版思域和國產思域在車體鈑金的結構尺寸上基本是一致的,B柱側位外辦的截面尺寸也會保持一致（側位外辦重新開發的成本接近2000萬，所以小改款或者異地生產車基本不會改側圍外板），國產思域B柱能在C-IASI被撞斷，也基本可以排除是截面尺寸結構不足導致。最大的可能就是本田將國產思域的B柱加強板和門檻替換成了普通高強度鋼材，否者在使用了熱成型鋼的前提下，在更低標準下的C-IASI 思域B柱不可能會被撞擊斷掉。
佐證我們這樣去推測的還有一個理由就是思域在C-NCAP的成績，思域在2015版的C-NCAP中都只拿到了17分的成績，要知道在2015版的C-NCAP側碰標準（移動避障只有950kg，比C-IASI的輕了550kg，撞擊高度低了638mm）下，大多數B柱使用了熱成型鋼的國產車拿到側碰18分的滿分成績都如探囊取物一般。思域沒有拿到滿分，說明國產思域的B柱只是按照2015版的C-NCAP的標準進行的開發，設計上並沒有達到C-IASI甚至IIHS 的優秀標準。而在結構截面尺寸不變的前提下，想要實現這樣的效果，本田只能通過更換更低強度的材料/減少結構零件才能實現。
思域更換車身側面材料的動機是什麼？
根據明鏡汽車（微信訂閱號：mjmotorcar）判斷，東本這樣做的動機無疑就是為了節省生產成本。我們來簡單的算一筆賬：目前1kg熱成型鋼比1kg高強度鋼的成本要貴約4元，本田如果將國產思域的車身B柱和門檻熱成型材料更換為普通高強度鋼材，可以讓單車節省差不多50元的成本，而按照2017年思域全年17萬的銷量，單就這樣一個材料的替換就可以為東風本田一年帶來約850萬的利潤，另外這兩個件左右一起的摸具成本還能節省300~400萬。
一年超過一千萬的利潤對於精打細算的日企來說，已經相當可觀。而且這還只是側面兩個零件的切換就能帶來這樣高額的利潤回報，套用魯迅先生的一句話：我們向來不憚以最大的惡意來揣測商人對於利益的追逐，那麼車身其他零件是否還有“減配”呢？如果再算上側面氣簾和氣囊的減配，單就思域這一臺車本田在中國的利潤就比美國高的多。
東風本田敢於這麼明目張膽的的降低思域的側面安全性能，輕視中國消費者的安全，最大的根源還是在於國內的安全法規/C-ncap評價規程等執行的標準太低，讓思域等這樣的合資車型過於容易的拿到好成績。
其實這次 C-IASI測試車型中的途觀L也證明了這個問題，途觀在北美的IIHS測試中，車內乘員安全一樣拿的也是G的優秀成績，但是國產途觀L在25%小偏置碰中拿到的卻是P的最差成績。這說明途觀L在國產後為了降低生產成本，也是減配掉了與小偏置碰相關的車身結構。而小偏置碰的結構減配和約束系統減配，帶來的利潤提升只會比側面碰撞的減配更高，因為它涉及到前防撞梁/前短梁與縱梁之間的支撐結構/A柱加強板等車身結構，以及前排氣囊和膝部氣囊等，參與的結構和配置更多。並且就算大眾做出了減配的行為，也依然不會影響到它在C-NCAP中拿到五星安全的成績。
明鏡汽車（微信訂閱號：mjmotorcar）認為，國內生產的合資車型與國外的車型存在安全性能上的差異，本田思域並不是個例，而且短期內這個現像也不會得到較大的改觀，畢竟商人的本質是逐利，只有C-NCAP/ C-IASI逐漸完善了相關的碰撞安全規程，杜絕被測車輛來源的不客觀問題（C-NCAP和C-IASI目前都還存在著廠家送檢問題），提升測試數據的可靠性，才能讓國內消費者享受到更搞標準的車輛安全服務。
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