“哦，原来当今世上最好的 Grand Tourer 是这样的。”

GT， Grand Tourer，波澜壮阔的欧罗巴长途旅行。

春天，乍暖还寒。钻进车里，打着引擎，逃离喧闹嘈杂的南法港口马赛，沿着 A8 公路一路东行，偶尔与看着平静的地中海为伴，在开往米兰的路上，影城戛纳和小城尼斯已迅速被座驾甩在身后，但旅途不能缺了这一程，下了 A8 高速，拐进了摩纳哥公国。

如果不算梵蒂冈的话，摩纳哥也算是弹丸之地，而且这可能是世界上豪车能见度最高的国家，各类顶级的豪车、跑车，格外的稀松常见，常年停在港口的那批大型豪华游艇，可能更是财富的象征。在蒙特卡洛沿着 F1 摩纳哥大奖赛的经典比赛路线走一圈,遇上众多热情的车迷和美女在跟开车的您打招呼，赌场弯前把车停下来把钥匙交给门童，沐浴着地中海柔和的阳光。

在米兰大教堂前驻足，啃着一颗意大利 Abate 梨，芬芳和甘甜充盈着口腔，久久不曾退散，托斯卡纳的阳光化成深入梨肉，刺激着大脑皮层，转眼离开意大利进入意瑞交界的阿尔卑斯山区，富卡山口（Furka Pass）的十八道拐，一路向北，在 Autobahn 上飞驰，跟民航客机的起飞速度相仿，来到丝毫不亚于瑞士的制表小镇格拉苏蒂，欣赏德表的精湛工艺，最后的一站是德累斯顿，堪比佛罗伦萨的文艺之城，那里的茨温格宫藏着一幅文艺复兴时期拉斐尔圣齐奥的原作-西斯廷圣母以及欧洲人的骄傲-迈森瓷器。

一次伟大的长途旅行，本该如此。

四年前我曾经独自一人享受了这么一次刻骨铭心的旅程，座驾是一台让我意乱情迷差点要撕护照的经典跑车，并不是法拉利。四年后我有这么一次机会驾驶一辆法拉利的 GT 跑车，可我只有 48 小时，还在深圳，一座前进速度大概堪比法拉利的城市。

而我也应该与手上的这台 GTC4Lusso T 有这么一趟纯粹的旅程。

48 小时过去，完成了试驾、拍摄，车顺利交还给深圳骏佳法拉利（法拉利深圳地区唯一的授权经销商，买法拉利保养法拉利找他们就对了），更多的 48 小时过去了，念念不忘纵有千言万语，打字却如铅般重。

就这样磨蹭着，被同事催稿了好几次，我却还不紧不慢地说开始写了，如果从文章一开头就说这是一台黄色跃马标的意大利哑灰色双门四座跑车，这大概等于往大英博物馆里陶瓷馆镇馆之宝的一对至正型元青花龙纹大瓶插上塑制花，你们会发出一阵阵嘘声的。

开篇说了这么多，源于在旅程中对 Grand Tourer 的重新理解。在 GT 的名字还没有如此常见前，GT 跑车是一种稀有物种，稀有不是它的数量，而是源于它与其他跑车乃至车种全然不一样的摄人魅力：一见倾心的外形、强劲的性能、长途驾驶的舒适性、适度的行李空间，这样的跑车，要表现的一种滴水不漏的恰到好处，在 Hyper Car 们拼命的秀肌肉、拼圈速和不自觉的流露攻击性时， 落落大方的 GT 早已底气给收起来，自带通吃节奏，如鱼得水地出席在舞会、郊游等场合。没有人会认为它夸张的过了头，低调的外形和不知比 MR 跑车强多少倍的实用性，要天天开着这车回公司，也不为过。

科技的进步让现在的跑车似乎都能满足这样那样的需求，但当重新审视这些跑车骨子里的基因和工程师打造它们时的着眼点，真正的 Gran Tourer ，依然仅出产自顶级的汽车品牌里，出自早以横跨大陆长途旅行为乐的欧洲。不是所有名字带 GT 的都是 Grand Tourer，但法拉利的 GTC4 Lusso T 一定是纯种的 GT，它还属于 Grand Tourer 中的少数派-猎装车。本篇文章，亦以真正的 GT 标准来衡量。

Shooting Brake (猎装车) 并非汽车时代的产物，但一定是马车时代留下来最美好的遗产之一。猎装车砍掉了笨拙的行李箱，换来的是人们对它的浮想联翩。

晒出来是力量，藏起来是修行

跟同是 FMR 布局的旗舰 812 Superfast 放在一起，GTC4Lusso T 的存在感几乎只有全车上下的 5 个跃马标志和车身两侧的鲨鱼腮。在车身周围挖洞，随处可见的空动设计和扰流翼片，车尾巨型的扰流板以及像极了五把菜刀的扩散器，GTC4Lusso T 概不提供，前面早说了，它的宗旨不是要表现单纯地表现人类解决在调和下压力和阻力之间的矛盾时最新的科研成果，而且您大可以放心，在跑高速时，撞鸟堵住导流孔导致车身的下压力是不是瞬间损失了 200kg 这种深奥的流体力学问题，GTC4Lusso T 同样不会出现。

GTC4Lusso T 要酝酿的是平和稳定，但带点跃跃欲试的情绪。前中置的布局给了它一副天生修长的好身板，但一如所有的 Shooting-Brake ，从 FF 继承过来的车身比例经过腰线的勾勒，把最精彩的部分留给车尾，不多说了，还是把篇幅留给它跑起来的各种瞬间吧。

因应其用途，正宗的 GT 跑车不会用较硬的悬挂设定，事实上，欧洲有许多的老城道路是由石条铺成，千百年不曾改变，假如开硬邦邦设定的跑车碾过这些路面时，其实是相当难受的一件事。

即便如此，上手后依旧能知道它的不简单，坂田出来的路面被重型车压的坑坑洼洼，这台车却表现出出奇的冷静，早已见惯了大场面，像极了欧洲大型豪华房车。当下意大利的车很少会硬的让人咬牙切齿，前些年试驾的 458 Italia 就拥有超出 MR 跑车该有的舒适性，不过悬挂行程明显比 GTC4Lusso T 短促，后者的避震机在上下之间就把震荡给抑制了。

法拉利管 GTC4Lusso T 上的这套电磁悬挂命名为 SCM-E 避震控制系统，能根据车的重量分布、避震特性来控制车身。避震机本身能根据车在上下移动的频率来优化轮胎的接触面积。

在 Comfort 模式下，我刻意控制着车速。前 245/35 R20 后 295/35 R20 的薄胎也只是在那些高耸入云的减速带时带来稍微直接一点的反馈而已，与曾经驾驶深度驾驶过英系、德系的 GT 跑车所比较，默认状态下的英系 GT 有些慵懒，似乎还没来到自己所擅长的区域，德系高效不说，却有点沉闷，唯独 GTC4Lusso T 一开始即进入了状态，它很放松，悬挂动作处理得天衣无缝却又让车架驾驶者有一定的回馈感，此乃 SCM-E 的功劳，实属高章。

走走停停之余，仔细留意它在低速时的表现，3.9T V8 更像一款 3.5 公升级的 NA 机器，亲和得不得了，变速箱的运作滑溜如丝，2000rpm 不到便早早升档。落入 V8 机器的好处更在于车身重量分配：46：54%，后轴更有 4WS 所加持，这是此前的 GTC4Lusso 不曾享受的待遇。它有点像魔法师那样，扭动方向盘就即可明白魔法师又再施展魔法，把车缩小两个尺寸，或是把车放大一个尺寸。

在深南大道或者滨河大道穿梭，GTC4Lusso T 有着与它体型不相称的灵活，当然了，这时速下切线，后轮的指向与前轮相反，它的转向比例也比 V12 车型的 GTC4 Lusso 快了比 2.5% ，从最左到最右仅为 2.38圈。所以即便前悬不似法拉利 MR 跑车把四轮拓展至车体四个角落的极端设计，倒也让这车有了丝毫不亚于 458 Italia 的灵活性。

我喜欢 GTC4Lusso 的转向手感，轻盈而自然，长长的车头在转向时并不构成负担，更喜欢 4WS 的加入，它明显地提升了 GTC4Lusso T 的实用度以及灵活性，我也敢肯定，当在阿尔卑斯山福卡山口的 18 道拐，它肯定会比 V12 型号更兴奋。好的科技就应该是这样，不是束缚以及限制车的性能，而是能拓展人与车之间的沟通层面。

所以我丝毫不惊讶这台车的 Manettino 旋钮选项不再提供没有 Race 模式，转而提供了 Ice 模式。因应 GT 的定位，法拉利看家的 F1-Trace 牵引力控制系统和 E-Diff 电子差速器合力优化扭矩的输出，在中低附着力的路面上控制后轴内外侧车轮，外加第三代的 SSC 加持，绝对能赋予 GTC4Lusso T 全天候出行的能力。在深圳当然是没机会遇上这情况，但对于曾在阿尔卑斯山上的盘山公路有着痛苦经历的我，记忆却异常深刻，文章开头所描述的那趟旅程遇上鹅毛大雪，当时已经挂着雪地胎的跑车在起步和拐弯时还是止不住后轮的滑动，我一再降低车速，直至 20km/h，挂着 2 挡，龟速前行，结果 75km 的山路旅程我足足挪了三个半小时，在突然看到的意大利界碑的那一刻，长长的舒了一口气，身心俱疲。当时我要开着的是这车，也许精神压力会减轻一些。

Sport 模式下小开一段，倒不是嫌自己的骨头不够硬，就是要让运动排气活跃起来，悬挂的响应频率加快，坚实，但远没有你们所想象的硬，那种金属碰撞的硬。跑车用上一套硬的悬挂是很简单很理所当然的一件事，GTC4Lusso T 要解决的不是人与 G 值的激烈对抗，我并不是说它的运动性不够强，610ps，0-100km/h 3.5s，0-200km/h 10.8s 的数据足够证明它的能耐了，一辆 GT 跑车，能舒服地连续在公开道路跑上 3 小时，才是真正的本事。

GTC4Lusso T，之所以为 T

也许您会执着于自然吸气和强制进气的区别，但 3.9T V8 的精彩绝伦，世上罕有。610 ps 的动力在今天并不吓人，法拉利之所以为法拉利，全然不只是数字本身的意义。一字曲轴的 V8 构造、等长的排气歧管、新型的铝制活塞以及连杆、低转动惯量的双涡管结构涡轮，减轻运转惯量的措施在 F1 很常见，而法拉利把 F1 的技术放在这台机器上，则可比对手更迅速地压榨出 610ps 。

方才我提及在 Comfort 模式下游走时在不到 2000 rpm 变升档，正因为发动机的转速攀升速度飞快，即便这双离合变速箱的齿比宽泛，也无碍它做出 3.5s 的破百成绩 。实际驾驶来看，它的分水岭在 3000rpm，此前层层递进，从尚可到饱满，打此后，输出的力量立马拔高了一个八度，余下的区间从急激、凶猛到疯狂，7600 rpm 的红转区域对法拉利来说仅是入门级别， 涡轮的存在却大幅缩短了以往 NA 企及 9000rpm 时方能一览众山小的时间。上了高速，这台车如入无人之境， 我开过不少 4.0T V8 级别的 GT， 动辄 600ps 以上，他们的主旨是要体现中段扭力的肥厚和宏大，但就是缺少了层层递进升华以及最后一刻的迸发。

GTC4Lusso T 把半个英国人和德国人没做出来的韵味给做到了，很难说相差 10ps 在开放公路上有怎么样的差异，可人是情感的动物，被这种快上快下和最后一击给感染，也许就能理解这台发动机能放在法拉利的 MR 、FR 和 FMR 上的原因了。

可见，涡轮从来不是消灭驾驶乐趣的借口，法拉利在 GTC4Lusso T 上呈现出两种截然不同的性格，静若脱兔，动若骏马。如果您问我，V12 的 GTC4Lusso 是不是更有过人的魅力，我的答复是：我试一试再告诉您答案吧！

不止一人的法拉利

试驾时带着两位摄影师，从乘客的角度，他们的评价也不一般的高。可选配的带触控功能的乘客信息屏，极具观赏价值和参与感的设计，可选装的全景天窗，在隔绝绝大部分紫外线的同时自动变色。他们坐在后排时对行车的舒适度赞不绝口，纷纷表示这是一款可以用来买菜的法拉利。

爱极了它的集万千宠爱于一身。

若干年后，也许我不太记得 2018 年所遇到的人和事，甜酸苦辣，可我一定记得试了一台我当时认为全地球最棒的 Grand Tourer。

我的同事这样评 GTC4Lusso T：

GTC 4 Lusso 是另一面的法拉利，是车主的另一种选择。依旧“怪异”的设计，很难把它和法拉利结合起来；它的“全能”增加了很多跑车没有的，可容纳 4 人享受的空间、提供更多装载和配置、豪华高档的内饰，并且可以全天候驾驶，用「多功能跑车」这个词来称呼它最为合适。老实说，这是一台可以轻松开着去 Road trip，并且有完美体验的 GT 跑车。

812 SuperFast 和 488 Pista

当然从个人角度看这台法拉利的味道不太够，我还是喜欢更纯粹的法拉利跑车，例如 812 SuperFast、488 Pista，这一面的法拉利才是最符合这个品牌的特质。-徐彬桓

拥有和法拉利 FF 相似的外观，但比 FF 更激进更舒适，它不只是男人心中的野马，连女孩都深陷其中无法自拔，被成为是法拉利的 SUV？这合适吗？嗯，我看这是你对它不了解吧，四座车型，它不只是空间大这个优势，法拉利一贯的风格它都有，一眼看去这不是一辆典型的法拉利，因为思维方式告诉我们，两门两座的跑车才是它；但是当你走近去感受它，点火时的声音与声浪，告诉我这就是法拉利，它拥有我们熟悉的理想中的法拉利的所有特征。前中置 V8 涡轮增压发动机，低转速下有更狂野的动力输出，并且整体的动态输出更加灵活，性能可谓是完美无缺；虽说是四座车型，第二排空间完全充裕。性能与美貌它都有了，就像它名字中的「Lusso」一样，它就是豪华。-李玥霖

大量真皮的覆盖为 GTC4Lusso T 营造出与其它法拉利不太一样的奢侈品氛围，让那些无法手握方向盘的人也能享用这台车带来乐趣的一面；副驾驶席的小型显示屏带来的参与感也不见于其它法拉利。因此我对这台车的看法是，它是一台不只为一个人（驾驶者）准备的法拉利。-甘明宇

职业生涯试的法拉利合共两台，一台是 2013 年所试的 458 Italia ，另一台即是本文的主角。

两台车试完后有着实打实拥有的冲动。在今天，458 Italia 早已停产，成为最后一款 V8 NA MR的法拉利，易手车价格依然坚挺，报价约 250 万（特别版的 458 Speciale 超过 400 万），GTC4Lusso T 净车价为 322.8 万，两者合计，大概也就相当于深圳市南山区一套 90 平的房子。

梦醒，继续搬砖。

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