“前些年，做的比較好的業務都能掙到錢，這兩年做什麼好像都沒有太多的利潤，”廣西超大運輸集團有限責任公司（以下簡稱“廣西超大”）董事長助理王學成說的顯然不只是傳統的班線業務，還有多元化發展中的那些新業務，而他對這個發現的定位是——市場迴歸理性的一種趨勢。
▲廣西超大董事長助理王學成
事實上，對於廣西的客運企業，公鐵競爭的壓力來的要晚一些。
2013年12月26日廣西第一列動車開始售票，但廣西超大的發展轉型從2011年已經開始了佈局，他們認為，到了不轉不行的時候，說走就走的轉型可能會讓企業死的更快。而在5年前開始佈局的這一輪多元化發展中，廣西超大發現他們不僅需要不斷尋找市場機會，更重要的是理性對待市場。
2017年的新業務 >>
2017年3月1日，廣西超大開始了一個新業務：城市垃圾的清運。
據不完全統計，我國城市垃圾年清運量從1979年的2508萬噸增至2016年的 2.17億噸，28年間數字變8倍多。如果把城市每年產生的垃圾堆在一起，可以堆出500多座百層高樓。破解如此大的環衛壓力，市場化改革勢在必行。
然而，我國環衛市場化程度僅20%，若將已全面市場化的北京、上海、深圳三地剔除，全國環衛市場化率僅10%左右，對比美國65%的市場化率，差距甚大。
不過，在政府購買公共服務的加速中，城市環衛的市場化也呈現出跳躍式增長。
2016年，政府簽訂的環衛服務合同金額同比上年增幅高達223%；2017年，城市環衛市場化延續了2016年的強勁走勢，截止1-6月份合同金額接近600億元，全年將輕鬆跳過1000億元關口；預計“十三五”末全國環衛市場化率將超過50%，運營規模達到600億元。
南寧也在這股市場化浪潮中開始了環衛的體制改革，2014-2016年南寧市政府環衛市場化服務項目由6個增長為
13個，年服務金額由2153萬元增長到9510萬元。在2016年南寧市環衛服務項目招標中，廣西超大憑藉在運輸領域的資質與管理能力，拿下了火車東站垃圾堆放點標段，負責火車東站及周邊住宅、學校、政府機關垃圾收運工作，日垃圾量按200噸計算，每噸服務費90.32元，年運營費650萬元，合同服務期一年，是當年市區金額第二大項目。
根據項目要求，廣西超大購買了10輛宇通5160垃圾壓縮車、1臺裝載機，配備8個壓縮車司機、1個裝載機司機和17名負責垃圾裝卸的操作工人。
每天早晨4點多，8輛垃圾車開始分線路進小區、學校、機關等進行垃圾收集，然後統一運送到壓縮站，除了近200個固定收集點，火車東站周邊垃圾中轉站的垃圾也需要裝車運送到垃圾壓縮站，而每天早晨8點之前，所有垃圾收集運送作業必須完成，車輛回場清洗。在市場化運營之前，這個標段的工作，需投入16輛車，配備20名駕駛員和每車4名操作工人。
雖然在投標時沒考慮到隨車操作人員和裝載機的成本，但根據統計和測算，垃圾運送業務的利潤仍高於傳統班線業務。更重要的是，財政開支上的節省，推動了市政府對環衛社會化經營的積極性，而環衛業務可以有效複製客運企業在車輛、運營方面的經驗和優勢，作為轉型發展的新業務，經營風險小、投資收益高。
但廣西超大對新業務的思考很理性，自己能看到的市場機會其他人也會看到，環衛行業原有企業的實力更不容小視，重點是如何發揮自身的優勢，做好服務、做好品牌。2017年6月，廣西超大中標了南寧市青秀區四鎮垃圾清運外包服務項目，此次的合同服務期為三年，項目總額為2250萬元，“如果走上正軌形成規模，我們可以沿著垃圾清理的產業鏈進行延伸性發展。”顯然廣西超大對這個新業務還有更大的抱負。
換個思路做物流 >>
從目前道路運客運企業轉型發展的情況來看，貨運是一個主要方向。
廣西超大是廣西乃至全國唯一一家獲得國家客運、貨運雙一級資質的道路運輸企業，曾經擁有貨運車輛量近2000輛。當年，道路貨運市場的開放，讓集體、個人紛紛參與到貨運市場中來，並以成本優勢迅速成為貨運市場的主力，廣西超大和很多客運企業一樣，將貨運業務進行了剝離。但在很多客運企業重新將貨運作為發展方向的時候，廣西超大卻有自己不同的想法。
廣西超大以前主要做的是大宗物流，但現在有大宗物流需要的大型企業都有自己的物流公司，社會化的大宗物流需求並不大，社會化的物流需求主要是網購帶來的散貨物流。
據中國電子商務研究中心監測數據顯示，2016年中國快遞年業務量已突破300億件，穩居世界第一，除去順豐、中通、圓通、申通、韻達等大型快遞企業自由的物流能力，與個體經營車主相比，廣西超大也並不具備優勢。
不做貨運物流，但廣西超大看到了另一個機會，隨著電商業務的增長，物流倉儲市場保持著穩定增長。上半年，仲量聯行發佈的《中國物流倉儲市場需求趨勢》報告顯示，儘管受物流總量增速放緩影響，倉儲業仍將維持在較高的水平，到2017年，我國大型倉儲企業營業收入將達到500億元左右。
廣西超大的決策是利用自己的場站優勢發展物流基地。截止目前，已建成和正在規劃建設的有貨運南站、伶俐物流港、玉洞物流港、田東物流園等4個物流基地，倉儲面積達13.8萬平方米。
▲廣西超大田東物流基地
▲廣西超大伶俐物流港
投重資建設物流基地，不僅是因為看到了機會，更是在於之前貨運南站的成功嘗試。
貨運南站佔地一百畝地，不僅為中通、中國郵政等提供物流配送的場地，還通過招商吸引了住宿、餐飲、洗車、維修等配套服務的商家，既滿足了快遞企業的需求，也增加了廣西超大的收益。目前貨運南站投入的管理人員僅20人，今年8月就實現利潤200萬元。
▲貨運南站物流信息發佈中心
在運營中廣西超大還發現，快遞公司大多是輕資產企業，他們需要大量的物流配送場地。這一認識與中國電子商務研究中心主任曹磊的觀點相同，新物流創新創業的形態中間發展成一個很重要的概念，就是用輕資產擴張的模式來重構物流生態。
一方面是輕資產物流企業的倉儲需求，另一方面是廣西電子商務交易額逐年增長。2013年至2016年廣西電商交易額增長了近5倍，年均增長率達70%，特別是面向東盟的跨境電子商務，連續三年實現穩步增長，2016年廣西跨境電子商務交易額達330億元，身處優勢位置的廣西超大怎麼能不緊抓機會。
目前，距離南寧20公里的玉洞物流港一期200多畝園區的招商已經基本完成，主要是大宗貨物的倉庫。伶俐物流港兩期工程規劃500多畝，剛剛完成的一期工程200多畝，則作為中國郵政、中通快遞、德邦物流等物流企業的集散中心。
▲玉洞物流港
最難突破的是主業 >>
事實上，廣西超大是一家從成立就注重多種經營的企業，除了剛剛涉足的環衛新領域，快速發展的物流園區，汽車銷售、駕校、出租車、賓館、廣告、農場等業務都在穩步發展。但王學成認為，在未來相當長的時間裡，客運仍是廣西超大的主業，但如何發展的確是個問題。
當年，廣西超大在剝離貨運業務後，將重點轉向了客運。
當時的客運就像是“印鈔機”，一輛60萬元的客車，一年左右就能收回成本。穩定的客流，節假日“瘋狂”的人口遷移，讓廣西超大與全國大多數客運企業一樣賺得盆滿缽滿。然而，時過境遷，高利潤不可能一直存在。
廣西高鐵開通的晚，之後卻是高歌猛進，現在廣西每天開行的211.5對動車已通達全國16個省市、區內12個地級市，高鐵里程位居全國前列。
廣西超大的客運線路也不得不從面向全國收縮到以廣西境內為主，雖然票價和速度上相比高鐵沒有什麼優勢，但靈活、方便等特性，讓客運還是有一定的吸引力。
到2017年之前，廣西超大的客運量以平均每年10%的速度下滑，王學成認為，這才是迴歸正常的狀態，不同運輸方式本來就應該各有分工。
但2017年以來，順風車以有點猝不及防的形勢衝擊著客運行業。沒有任何管理成本，沒有明確的安全保障，也不承擔任何稅收，與這個有點兒像“海盜船”式的客運方式，王學成認為，確實是不太公平的競爭，但顯然現在並沒有什麼好的應對策略。
那麼，如何解決上座率下滑和車輛閒置的問題，廣西超大的思路和大多數同行企業一樣，就是發展旅遊，這也是交通運輸部對於客運企業轉型積極倡導的方向。
按理說，這是與傳統班線業務最接近的轉型，利用客運站發展旅遊集散中心，藉助集散中心搭建平臺，與線下的旅行社和線上的旅遊網站共同唱旅遊發展的大戲。現在廣西超大南寧江南旅遊集散中心的建設已經通過了審批，但如何唱這場大戲，王學成覺得還真有點沒頭緒，旅遊市場蓬勃發展是大家都看到的機會，競爭也非常激烈和充分，作為新加入的廣西超大可能還需要一些耐心。
和發展旅遊一樣，客運站場的綜合開發也是一個難突破的事情，目前的客運站也引入一些商業，但非常有限，想要進一步發展卻是頗多掣肘，“有點“抱著金飯碗”還要餓著的感覺，”王學成說。
雖然有著諸多發展中的問題，但廣西超大對於發展還是頗有信心，據透露，雖然目前的年平均上座率約在30%，但企業的總收入還略有增長，王學成將此稱之為理性的轉型。
針對當下我國客運發展的新階段、新形勢、新特點，廣西超大用實際行動積極開展客運轉型，為客運企業樹立了很好的榜樣。為了幫助更多的道路客運企業開展多元化經營、提高上座率、降低運營成本，以應對競爭日趨激烈的客運市場，宇通客車於8月28日正式推出了新一代商旅客車——宇通CL6，全方位滿足客運企業的轉型需求，實現小投入、大收益。
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