“通航示范区的示范意义在于集合政策与行业资源，先行先试，尽快形成产业形态与产业集聚，体现通航产业规模及社会经济效应，提振政府及行业信心，带动全国发展。”
通航示范区如何先行先试？
我国通用航空产业前景广阔，已成为国家供给侧结构性改革、培育发展新动能的重点行业之一。自国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》出台以来，国家发改委牵头陆续推出一系列落实指导意见精神的实质性举措。
其中《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》受到社会和业界广泛关注。意见提出，要在全国范围内优选26个产业基础好、综合实力强、体制机制活、短期能突破、示范作用大的城市，开展全国首批通航产业综合示范区建设。
记者日前从国家发改委官网了解到，首批26个通航示范区项目的实施方案均在2017年内通过了发改委批复，陆续进入实施落地环节。
作为国家推动通航发展的重要助手，通航示范区的建设，直接关系到未来我国通航产业发展的形态和水平。那么我国通航示范区到底该如何先行先试？
以示范促进产业集聚
得益于包括政策在内的多种利好因素的促进，我国通航产业近年持续保持稳步增长。
据中国民航局数据统计，截至2017年底，我国通航航空器保有量达到2982架，比上一年增加387架；通航飞行量达到80.8万小时，同比增长6.2%；已取证的通航机场81个，规划建设的通用机场377个，已建在建及规划建设的产业园区127个，通航的制造项目114个，空中旅游浏览项目达到220个。
尽管如此，我国通航产业发展无论是规模还是结构跟通航发达市场相比，还有很大差距。
中国民航局副局长李健在日前召开的民航局通航监管专项督查电视电话会议上指出，在航空产业链完整的大国，合理的通用航空规模约占到航空业整体的10%~15%，通航飞行总量占到民航飞行总量的50%以上，但2017年，我国通航飞行总量不到运输飞行总量的8%。同时，我国通航产业内部也存在严重结构性不平衡，2017年我国通航飞行总量中，训练飞行占75%、生产作业飞行占13%、商务飞行占11%、私人和娱乐飞行只占1%，这同全球60%的通航飞行总量是直接服务于交通出行、运动娱乐以及医疗救援等形成明显对比。
“中国通用航空有产业，没规模，还看不到产业形态。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋认为，“设立国家级通航示范区的目的就在于集聚生产要素，尽快形成产业规模。”
事实上，国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》对此就做出过明确，提出“优先在空域、土地等条件具备的地方，建设50个综合或专业示范区，促进通用航空业集聚发展”。
在过去一年半时间内，根据国家发改委高技术产业司相关负责人介绍，北京、天津、石家庄、沈阳、大连、吉林、哈尔滨、南京、宁波市、绍兴、芜湖等首批入选的26个通航示范区以集聚示范为中心，围绕构建通航产业发展的新体系、新平台、新环境，不断探索形成了各具特色的发展模式。
其中，西安、哈尔滨、景德镇等以传统军工企业为主，推动通航产业军民深度融合发展；
无锡、重庆、绍兴选择国际合作，以先进技术和企业实现弯道超车发展；
郑州、北京、吉林以通航运营旅游为特色，带动制造服务等全产业链发展；
珠海、株洲、南京以通航龙头企业为带动，实现产业集聚示范发展；
成都、沈阳、宁波等以低空空域改革管理为试点，优化飞行运行环境，推动创新发展；
石家庄、南昌、安顺等以航空城、航空产业基地为平台，实现产城融合发展；
郑州、银川等以通用机场建设为契机，实现通用机场升级和综合交通运输发展；
安阳、深圳、天津等以航空运动无人机、特种飞机、直升机为特色，探索专业化发展等。
摄影/陈松
从布局和发展模式看，各通航示范区基本结合了自身的条件和基础，形成了有特色的发展。不过，中国民航科学技术研究院航空运输所通航室主任张兵认为，刚起步的示范区建设有着很长的路要走，跟真正突出“示范性”“实用性”“特色型”“融合性”和“社会性”，还有不小的差距。
寻求规模化发展的突破口
张兵认为，目前，包括通航示范区在内的国内通航产业现阶段的发展存在5方面的问题，分别为：低空空域改革缓慢、通用机场审批繁琐、部分示范工程滞后、研发制造创新不足、全产业链关联性弱。
面对发展困局，高远洋认为，当务之急是以通航示范区建设为契机，尽快探索通航产业实现集聚发展，发挥规模化效应的科学路径。
那么，中国通航产业的规模化发展究竟该如何实现？
对标美国，通航产业大致由制造、运营和服务三部分构成，产业贡献比约为3:4:4。2017年，美国通航制造业贡献约660亿美元产值，其中整机制造贡献106亿美元，占整个通航制造的16%，占通航总产值5%。因此，不能将通航产业与通航制造业画等号，而通航制造绝不仅仅是整机制造。
从运营来看，据通用航空制造商协会（GAMA）的数据统计，截至2017年底，美国通用飞机保有量为211793架，其中用于消费类用途的有175716架，占比高达83%。其中，用于个人娱乐飞行的飞机数量最大，达到139700架。庞大的机队规模自然带来巨大的飞行量。美国通用航空年飞行小时量在2016年就已突破2400万小时，其中消费类飞行小时超过70%。
相比之下，中国截至2017年底的通用飞机保有量仅为2984架，用于消费类用途的更是不足20%。而2017年中国通用航空年飞行小时80万，消费类飞行仅为10%左右。
“如果通用航空消费市场迟迟不能有效启动，必将影响通用飞机产品市场的进一步增长，也无法拉动整个通航产业的发展。”高远洋认为，中国通航市场目前应迅速启动应用消费市场，进而带动通用飞机产品市场和通航保障服务市场。
显然，运营是通用航空产业的核心环节，“通用航空+”在交通、文化、体育休闲、医疗救援、工农林业、政府服务等众多领域有着广泛的应用场景，能激发无限的市场可能。
在运营先行的基础上，需要构建运营、制造和服务三位一体，融合发展的产业体系。打造区域性的通用机场网络是可行的实现路径。
高远洋认为，通用航空具有区域性特征，应在区域内形成相互配合配套、相互支撑的产业体系，同时构建空地一体的通航运营环境，实现互通互联，争取实现区域低空飞行常态化。
另外，在形成产业集聚的过程中，要“抓大不嫌小”。通用航空是一个由众多中小企业构成的产业。如在制造领域，除整机制造外，还有众多的零部件制造。事实上，整机制造厂商的数量远多于关键零部件的制造商，除发动机、航电设备等关键部件外，包括螺旋桨、座舱盖等也都是主要部件，这些重要零部件的生产反而可以实现规划化生产。
高远洋建议，中国涉足通航制造的企业，在整机制造外，也可以沿制造产业链，向关键零部件及周边产品延伸。
谨慎对待园区化发展
无论是入选首批通航示范区的省市，还是其余省市，园区化发展已成为我国地方发展通航产业的首选。遍布全国的120多个各类型的通航产业园已成为我国通航发展的最大特色。
尽管是否选择园区化发展与获取土地、资金、政策等方面资源的难易程度有关，但高远洋认为：“应慎重选择园区化发展模式，切忌盲目跟风。有条件的地方可以通用机场为核心建设通航产业园，但成就通航产业不一定非得通过建产业园，通航产业的基础和前提是机场。”
据高远洋介绍，从产业发展形态来看，目前通航产业的园区化发展大致可分为4种类型：
首先是集制造、运营、服务、会展等于一体的综合性“通用航空产业园”，如珠海航空产业园、蒲城通航产业园和郑州通航试验区等。这类产业园在规划建设上做到了独立成区，配套齐全，通过打造全产业链，实现制造、运营和服务间的相互支撑，协同发展。
其次是基于航空制造的“通用航空工业园”，一般以通用飞机和零部件制造为先导，如中航工业华北（石家庄）通航产业园、滨州大高通航产业园及株洲航空城等。建设此类产业园，项目选择至关关键。要么具备良好的发展基础，要么具备科学合理的引导思路。
第三类是以飞行培训、航空运动、航空体验旅游为特色的“航空社区”“航空小镇”或飞行营地，如安阳航空运动之都、莱芜雪野航空院、荆门爱飞客航空小镇等。该类园区通常需要选址交通便利、环境优美之地，而且需要营造良好的飞行环境和完善的配套设施。
最后一类是依托于运输机场尤其是运输机场的“通用航空产业基地”，如芜宣机场、锦州湾机场、襄阳机场等地的通航发展项目。该类园区通常是利用运力相对过剩的支线机场发展通航业务，面临的挑战主要是区分运输航空跟通用航空的不同运行标准以及空域、跑道等资源的共享问题。
因此，通航产业园有不同的具体形态，通航示范区及其余地区发展通航产业应集合当地特色与条件，选择合理的发展模式。
同时，“发展通航产业不一定非得建产业园。”高远洋认为，“通用航空对区域社会经济的影响可以渗透到方方面面，围绕打造通用机场，实现飞得起、落得下，同样能以不同的产业形态发展通航。”
目前，从政府政策引导和市场化发展两方面趋势看，短途客货运输、航空应急救援等通航应用项目在我国有望率先实现突破。
不过，“前提条件是要营造好区域通航运营环境，实现点到点的低空飞行常态化。”高远洋认为，“这不仅有赖于‘由天到地’‘有软有硬’的运营环境构建，还需要高效、安全、友好的动态低空空域管理。”
好消息是，有关低空空域管理改革试点正在稳步推进。成都作为26个通航示范区之一，正加速建设四川省低空飞行指挥服务中心和成都平原低空飞行服务站等项目，全力推进四川省境内3000米以下低空空域开放试点管理工作。
当然，加快通航示范区建设，推动我国通航产业快速发展，离不开政府从政策层面的继续支持。记者从发改委高技术产业司了解到，国家将根据新的发展需求和各地发展的进展情况，适时启动第二轮通航综合示范区建设。
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