重磅！
從設計到建設前後歷時14年
又一座世界級橋樑——
港珠澳大橋
昨天宣佈正式開通
今天起通車運營
大橋通車後
從香港到珠海澳門驅車僅需30分鐘
而對於咱們南通人來說
還有一些值得“傲嬌”的事兒！
因為——
這座世界上里程最長、壽命最長、鋼結構最大、施工難度最大、沉管隧道最長、技術含量最高
被外媒稱為“新世界七大奇蹟”之一的跨海大橋
不僅代表中國橋樑先進水平
更是中國國家綜合國力的體現，而其中不乏“南通製造”
從島隧施工平臺建設，到最終接頭設計建造，乃至數據測試試驗，振華重工南通生產製造基地的企業利用豐富的研發儲備，致力技術攻關，為大橋建設，特別是島隧工程貢獻了重要的南通力量。
港珠澳大橋
英文名：Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge
全長：55公里
設計壽命：120年
港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港，西接廣東珠海和澳門，總長約55公里，是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。
港珠澳大橋主體工程示意圖
核心裝備創下“世界之最”港珠澳大橋的深海隧道長達5664米，為目前世界規模最大、水深最深的外海沉管隧道，也是整個工程施工難度極大的一段。
振華重工南通基地的三家企業先後攻克了樁腿製作、整船下水、一次性插樁以及船體抬升試驗等重大難題，僅用1年時間就完成了中國第一艘、當時世界上最大的碎石整平船的建造。此後又先後完成管節沉放船和“津安3”指揮船等的製造，均為國內首創、世界最大。
振華重工南通基地量身定製的特種海洋工程作業船，為項目實施提供了強大的裝備支撐，成為島隧施工的三“寶”。在國外公司認為建成島隧工程至少需要10年的情況下，中國建設者只用7年就順利完工。
“大長腿”拋石整平船：為沉管打基礎
（“大長腿”拋石整平船）
港珠澳大橋島隧工程擁有長達7400多米的沉管隧道，施工難度居世界前列，採用碎石墊層作為沉管基礎，不僅鋪設整平總方量巨大，而且施工水深、鋪設寬度、整平精度都前所未有。
這艘南通造拋石整平船，是世界最大、國內第一艘用於外海施工的自昇平臺式深水拋石整平船；4根90米長的樁腿可實現船舶自身升降，整平深度可達水下50米，一次碎石鋪設厚度可達1.7米，鋪設整平精度可以控制在40毫米以內。
管節沉放船：運輸+安裝沉管
（管節沉放船）
管節沉放船是繼拋石整平船後，上海振華重工集團（南通）有限公司為港珠澳大橋建造的另一艘特種專用船舶，可浮運和定位安裝8萬噸級深水隧道混凝土涵管管節，系國內首創、世界最大、功能最先進的該類施工專用船舶。
最終接頭連通大橋最後12米
大橋島隧最終接頭頂板長12米、底板長9.6米，重約5500噸，是港珠澳大橋全長56公里的橋、島、隧組合工程中技術含量最高、施工難度最為複雜的一部分。
最終接頭首次應用“整體預製安裝式”工藝，開創了沉管隧道最終接頭施工新工法。於2016年10月14日在振華重工南通基地開始建造。
港珠澳大橋管理局局長朱永靈來通實地檢查時說，“最終接頭是港珠澳大橋的核心，關係大橋的成敗。”
2017年5月2日，最終接頭被成功安裝至海底隧道E29和E30沉管之間的預設位置，標誌著全長22.9公里的港珠澳大橋主體工程全部完工。
南通還有諸多貢獻港珠澳大橋設計使用壽命120年，從被稱為“世紀工程”的那天起，就意味著實現工程鏈條的每個環節都會迎接技術挑戰。
大橋島隧項目部相關人員介紹，在島隧施工的7年裡，林鳴和他的團隊曾經多次來南通，可以說，南通承擔了島隧建設一個“技術中心”的角色。
技術研討
在海上施工特種工程船的建設中，多項技術難題也得以破解。“南通分公司平地造船、短週期合龍；南通傳動設計製造的抬升機構從減速箱到樁腿齒條、到鎖緊機構很多是首次研發和製造，克服了變形、精度控制等等一系列困難。”曾參與建設的振華重工南通分公司工程師康平介紹。
吊裝最終接頭
值得一提的是，在去年5月2日的最終接頭的“驚天一吊”中，很多關鍵崗位都留下了南通人的身影。指揮“振華30”起吊的總指揮姚振華、吊機長季聖華、保障團隊裡的“振華30”製造項目經理季聖國，以及“振華30”第一任船長郭載平等，都為大橋的貫通作出了重要貢獻。
焊工出征
作為大橋貫通的收官之作，大橋最終接頭焊接團隊在南通基地進行了近60天的水下焊接演練，確保大橋隧道順利焊接合龍。
來源：央視新聞等 綜合南通日報此前報道
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