【文/觀察者網 尹哲】中美貿易摩擦，中歐抱得更緊了。自德國寶馬宣佈加大對華投資後，一家荷蘭企業也將產能放在了中國。
當地時間16日，荷蘭儲能和電池公司Lithium Werks發佈消息，已經與浙江嘉興市嘉善縣經濟技術開發區實業有限公司簽署框架協議，將建設一個佔地60公頃的鋰離子電池工廠，投資總額近16億歐元（約合人民幣128億元）。
此事難免讓人疑惑，一家“名不見經傳”的荷蘭電池製造商，哪兒來的勇氣進入擁有寧德時代、比亞迪等本土巨頭的中國。
不過，考慮到浙江嘉興市發達的內河水運，他們應該看到了中國電動船舶的巨大市場。
簽約現場。Lithium Werks官網配圖
生產線重點放在中國
觀察者網查詢到，Lithium Werks目前在中美這兩大新能源市場均有佈局。
該企業美國總部位於德克薩斯州奧斯汀市（Austin, TX），主要為美洲地區市場銷售、產品工程團隊、應用工程支持、金融和人力資源等。
另外，其位於美國拉斯維加斯的部門則負責研發和應用工程支持等內容。
相比之下，Lithium Werks部署於中國的主要為電池組裝和封裝生產線。觀察者網在天眼查中查詢到，這兩家企業均為Lithium Werks全資擁有。
其中，常州高博能源材料有限公司註冊資本為7650萬美元，經營範圍包括研發、設計、生產鋰離子電池、高能鋰離子電池、鋰離子電池材料、電池能源系統設備等。
而蘇州春麗能源材料有限公司註冊資本1600萬美元，成立於2018年3月16日，經營範圍與前者類似。
值得一提的是，據這家荷蘭企業官網披露，除了在本國海爾德蘭省（Hengelo）和中國擁有生產線外，在北愛爾蘭、挪威、美國等地均沒有部署產能。
因此，Lithium Werks在16日發佈的新聞稿中稱，中國是首個支持其在當地建廠的國家，他們對此感到高興和感激。
執行速度也是關鍵。董事會主席基斯·庫倫（Kees Koolen）提到，在中國建廠的許可證和其他審批程序可以在100天內完成。
另據路透社當天報道，到2030年，該工廠的產能將達到每年500GWh。
當地時間10月14日下午，應荷蘭首相呂特邀請，李總理乘專機抵達阿姆斯特丹斯希普霍爾機場，開始對荷蘭進行正式訪問。
上述協議正是在李總理和呂特的見證下籤署的。
新能源不僅是汽車
據彭博社當天報道，Lithium Werks專注於為電動汽車以外的設備製造電池，並且該企業打賭，過不了多久，從叉車到船隻以及採礦設備，都將使用電能驅動。
《阿姆斯特丹的運河船怎樣電動化的——需要付出代價》。BBC報道截圖
觀察者網也梳理發現，就在上述合作簽署前的10月9日，BBC報道稱，荷蘭阿姆斯特丹市政府規定，到2025年，所有船隻都必須從柴油轉為電力。
報道以一家改裝了6艘遊船的船運公司舉例稱，一艘23米長的遊船需要大約66塊磷酸鐵鋰電池（lithium-iron-phosphate），改裝費用大約為每艘18.9-28.7萬美元。
Lithium Werks是該項目的電池供應商。據他們介紹，改裝後，電池充滿耗時10小時，可以持續使用2天。
根據“移動與氣候巴黎進程”（Paris Process on Mobility and Climate）統計，船運公司大約可以在12年內收回成本。
德國法蘭克福機場漢莎航空牽引車使用Lithium Werks的電池。圖源：Lithium Werks
不僅船用，這家荷蘭電池製造商此前還拿世界最繁忙的機場之一——德國法蘭克福機場舉例稱，該機場使用的電動飛機牽引車使用了其生產的動力電池。
想必，Lithium Werks此番把電池工廠放在內河運力發達的中國長三角地區，也是看中了與阿姆斯特丹類似的市場需求。
2024年電動船市場達73億美元
事實上，迫於環保壓力，中國已經開始了船舶新能源化的探索，尤其是內河航運船舶電動化方向上。
也許大家都聽說過，2017年11月12日，全球首艘2000噸級新能源純電動船在廣州廣船國際龍穴造船基地吊裝下水。
《人民日報》符致冠攝
該船由廣船國際建造，總長70.5米，裝載電煤，航行於珠江內河等水域：安裝有重達26噸的超級電容+鋰離子電池，理論上2小時充滿；滿載條件下，時速最高約12.8公里（約7節），續航80公里。
而談及Lithium Werks電池工廠所在地——浙江嘉興市，就不得不提到該地區已在推進的內河“岸電樁”建設。
嘉興內河水運發達，全市擁有航道里程1957.25公里，航道密度約50公里/百平方公里，通航里程、航道密度均列浙江省第一。
2015年，嘉興市完成水路貨運量8526.43萬噸，貨物週轉量155.22億噸公里，分別在全社會綜合交通體系中佔46.19%和59.02%；全市在冊營運貨船3532艘，113.64萬載重噸，平均噸位達321.74噸。
傳統船舶燒柴油對環保的危害無須贅述，但正如充電樁數量不足造成充電不便，是制約中國電動車市場發展的主要瓶頸一樣，電動船的推廣也受制於配套設施少等問題。
嘉興蘆花蕩水上服務區，停泊的貨船正在使用岸電系統。圖源：新華社
2016年7月27日，作為浙江省內首個內河岸電水上服務區——蘆花蕩水上服務區正式投入運營。
《商業新知》去年11月援引嘉興市供電公司營銷部專責金瀟的話稱，“可以借鑑電動車充電樁的商業模式，運維、管理、服務、盈利...都有一套成熟的機制，吸引更多投資主體參與”，希望更多的社會力量參與進來。
令人欣慰的是，國家電網公司浙江省電力公司已與當地港航部門簽訂合作，共同推進內河航運岸電建設工作，並在電動船舶研發和充換電服務方面開展全面深度合作。
另外一項重要的議題，是在動力電池選擇上，行業內仍未形成共識。
但在船舶噸級不斷提高、續航里程不斷提升等情況下，傳統的鉛蓄電池將難以支撐，超級電容、動力鋰離子電池等可能是未來的首選。
荷蘭電池企業也看到了這些機會。
在前文所提到的阿姆斯特丹遊船項目上，他們就透露，所提供的磷酸鐵鋰電池的效率，要高於傳統的鉛酸電池（lead-acid batteries）。
國際市場研究公司Research and Markets發佈的《2015-2024全球電動船舶、小型潛艇及自動水下船舶的市場報告》預測：由於新性能、可承擔成本、法律禁令等因素，電動船市場正迎來快速增長，電動船市場將從2013年的26億美元快速增至2024年的73億美元。
Lithium Werks董事會主席庫倫在協議簽署後對媒體透露，他們的目標是在2020年營收達到10億美元。
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