當前，我國貨運行業面臨巨大變局。尤其是近日印發的《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》則是打響了運輸結構變革的攻堅戰。
發力環渤海和長三角重點港口
《三年行動計劃》確定的京津冀、長三角和汾渭平原三大重點區域佔了全國貨運總量的56%，是我國煤炭等大宗物資運輸的主要通道和重要的轉運節點。
長期以來，鐵路以保證國家能源物資運輸為重點，而靈活和便捷的公路運輸，則不斷融入大宗物資的運輸市場。在公路運輸車輛中，大量的重型柴油卡車尾氣排放形成的氮氧化物和顆粒物是大氣汙染的重要原因之一。
為了打贏藍天保衛戰，《三年行動計劃》緊緊抓住大宗物資運輸轉運節點這個重要環節，對環渤海和長三角地區的能源物資重點港口精準發力，促進“公轉鐵”“公轉水”的運輸模式改變。其中環渤海地區鐵路貨運增量任務最重，貨運量增長最高達187%，其次是上海地區鐵路運量增長達105%。
鐵路供需矛盾突出
我國運輸結構不合理表現特徵是鐵路低、公路高、航空貨運不發達。而新發布的《三年行動計劃》提出，到2020年全國鐵路貨運量要比2017年增長30%，對於鐵路而言是前所未有的挑戰。
面對如此緊迫繁重的任務目標，鐵路尚未緩解的供需矛盾會變得更加突出。一是鐵路運輸服務時效性不能完全滿足需求。二是鐵路運輸鏈條中環節多，拉高了兩端的成本。三是鐵路大中型場站周邊尚未形成有支撐力的物流市場，不能有效融合社會物流資源。四是鐵路場站運作效率、水平不高，裝備能力、運營水平、信息化程度等綜合運作能力有待提高。五是大部分鐵路物流中心建設尚未完成，跨區域的網絡化協同能力不足。六是鐵路與港口的“無縫銜接”不能一蹴而就。七是鐵路與其他運輸方式的信息聯通一直沒有較好解決。八是鐵路集裝箱等運載單元尚不能與航運界共享，轉運效率受到限制。九是重點區域鐵路線路的設施能力尚有瓶頸。
多舉措實現運輸結構調整目標
為實現調整運輸結構的目標，根據《三年行動計劃》的安排，今後鐵路運輸將會採取許多另闢蹊徑的舉措。
比如，鼓勵鐵路專用線的建設和共享。僅京津冀及周邊地區需要新建、改建物流園區的路專用線項目就達27個；將鐵路修進港區，實現鐵水無縫銜接；完善內陸集裝箱的配套技術標準，提高集裝箱共享共用和流轉交換能力；利用城市既有鐵路場站資源和直通城市內部的區域優勢，形成“外集內配”的城市綠色配送體系。
以打贏藍天保衛戰為導向，以調整運輸結構促進多式聯運發展的這場攻堅戰，正在倒逼貨運行業發生巨大的變革。
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