拋開之前飛奔的大豆船與煤炭船的莫測結局不談，把視線轉至國際航運市場，不難發現這個運載了三分之二國際貿易貨物的巨大市場正冀望走出困局。
恢復增長需再接再厲
由全球物流巨頭DHL 發佈的《全球貿易晴雨表》被視為全球貿易發展的“風向標”，其數據顯示，全球貿易持續增長，但增長勢頭較為微弱，全球海運量和空運量則波動不顯。
事實上，在經歷了2016 年的觸底反彈，2017 年的小幅復甦後，航運市場於今年保持回暖態勢，但在業界人士看來，其恢復繼續增長之路依然修遠。
需求激活市場
航運業衍生自國際貨物貿易，一直以來，海洋運輸在國際貿易運輸中佔據主要地位，具有運量大、費用低、航線廣闊等優點，唯有速度和風險是其限制性因素。
隨著經濟全球化的發展，世界各國經濟聯繫愈發密切，國際貿易持續多元，對航運的需求越來越大。
據聯合國貿易和發展會議按船旗和船舶所有權國家數據發佈的2017 年世界航運船隊海運統計數字，希臘、日本、中國、德國和新加坡成為位列前五的船東，佔有近50% 的市場份額。
前五大船旗註冊登記國為巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、中國香港特別行政區和新加坡，共佔有57.8% 的市場份額。
對於航運市場變化，中船重工經濟研究中心分析師譚松給出一個簡潔版的“邏輯算式”：“船東是運力的供給方， 貿易是運力的需求方，市場通過供需雙方博弈形成運費。” 全球航運貿易增速與全球GDP 增長率呈正相關。
數據顯示，過去十年間，集裝箱運力增速總體高於全球貿易增速，十年時間全球集裝箱運力幾近翻倍;與此相關，可裝載集裝箱的船舶大型化趨勢非常明顯。
有業界人士略帶調侃地表示，“航運與造船，古老而又永不老去的行業，既有過現金堆滿船艙的輝煌，也有跪求銀行寬限幾日的窘境。在目前全球經濟難言好轉的情況下，航運與造船既是一條繩上的螞蚱，又是一場‘火’與‘冰’之戀，相愛相殺。”
若當運費下跌不止， 打造港口聯盟以分享船隻、航線和停靠港，即是降低成本、維持運營的必要之舉;在海運需求起伏不定的大背景下，航運業與造船業如何維持平衡是近年來相關各方關注的問題。
航運市場作為貿易的一種派生需求，市場發展趨勢很大程度取決於世界經濟、貿易的發展狀況。全球貿易局勢的不確定，貿易保護主義的盛行意味著對航運需求的減少。
也有觀點保持樂觀，認為2017 年以來全球多項指標顯示國際貿易正在恢復，全球總需求水平仍在提升，雖然“保護主義”與“自由貿易”的思潮還在爭論中、政策還在博弈中，但世界經濟回升態勢仍存，運輸需求受益增長。
全球性的貿易恢復對各區域經濟、各行業領域至關重要，一些長效重大舉措往往牽引各方。
比如，去年5 月我國即與“一帶一路”沿線的36 個國家及歐盟、東盟分別簽訂雙邊海運協定(河運協定)，協定內容均已得到落實，雙方給予對方國家船舶在本國港口服務保障和稅收方面的優惠，支持對方企業在本國設立商業存在。
成本最大訴求
航運市場巨頭雲集，小型航運公司和小型運輸船步履艱難。
但為了節約運輸成本，新增船舶往往越造越大，運力過剩由此困擾業界多年，卻無人敢於輕易減量縮型。
此時， 數字化與新技術成為行業實現“輕裝上陣”的重要法寶。
2017年不但是航運業的小復甦年，也是該行業數字化轉型提速的關鍵年份，數字化與新技術為傳統航運注入新能量。
歐洲海事雜誌《Marine Elenctornics》統計認為2017 年是海運業有史以來技術發展最密集的一年，其中關鍵事件有：“羅爾斯·羅伊斯公司與谷歌合作共同研究無人自主航運;電商巨頭亞馬遜獲得海運業務代理授權;阿里巴巴與集裝箱運營商馬士基、法國達飛輪船以及中遠海運達成合作; 馬士基運用IBM 區塊鏈技術平臺使貿易數字化，同時開發建立基於區塊鏈技術的海事保險平臺;Damen 船廠運用3D 打印技術生產出首個通過船級社認證的船舶螺旋槳並投入實際實用;全球首艘全自動船舶研發進展順利，概念船已下水試營……”
此外，傳統海運強國和世界主要航運中心丹麥宣佈成為世界上第一個使用區塊鏈登記船舶的國家，在區塊鏈上設定船舶註冊標準方面處於領先地位。
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