中國廉價鋼材充斥全球，並讓部分貿易航線一反常態地忙碌起來-但這並非皆大歡喜的局面;至於這一進展如何會對航運業造成喜憂參半的影響，且聽《貿易風》為您解讀。
過去一年，中國的鋼材出口增速可謂空前迅猛。海關數據顯示，中國7月份累計出口鋼鐵產品970萬噸，較上年同期大增20.7%.
根據麥格理(Macquarie)大宗商品研究員提供的數據，該國今年前7個月的出口數量猛增27%,至6213萬噸。照這一勢頭髮展，今年年底很可能達到1.11億噸。
至於推動出口猛增的背後動因，則是國內鋼鐵需求的下滑-主要是因為基礎設施建設放緩，以及包括造船業等主要鋼鐵消費板塊的工業產出下滑。
但中國鋼廠為何能這麼快就在全球市場搶佔到如此大的份額?這就須歸功於澳洲礦商一手造就的鐵礦石創紀錄低價。諸如力拓和必和必拓等礦產公司為了維持自己的市場份額，還在源源不斷地向中國輸送廉價礦石。
力拓集團上週還透露，它預計2015年的對華出口量將達到2.4億噸，超出去年的2億噸。
中國海關數據顯示，1至6月澳洲礦商累計向中國出口鐵礦石2.91億噸，較上年同期上漲13.7%.如果與2013上半年比較，這一增幅則更為可觀，達到51.6%.
據船舶經紀行Bancosta的研究部門測算，今年上半年澳洲佔到中國鐵礦石進口總量的64%,遠高於2014年同期的56%.
Bancosta估算稱，上半年澳洲鐵礦石的平均交易價僅為每噸62.5美元，較之巴西、南非等其它中國的主要供應商-平均每噸高出3.7及9.3美元，明顯擁有價格優勢。
喜憂參半
中國之所以能成功壓低鋼鐵生產成本，並提高全球出口，航運業也功不可沒。
這一年來，中國鐵礦石進口廠商支付的航運運費相當低廉，屬於自2008年金融危機爆發以來的最低水平。
當然，“一手炮製”運力過剩局面的船東功勞最大。Bancosta報告稱，上週週末西澳至青島航線的成交租金僅為每噸5.25美元(9月初裝船)。
但倘若中國沒有放大鋼鐵出口，幹散運行業的處境還會更加艱難。鑑於7月份的鋼鐵產量僅為略高於6600萬噸，假設中國沒有為當月出口的970萬噸鋼材找到下家，鐵礦石的進口數量就會顯著減少。不過這一假想局面“分分鐘”都可能在未來12個月上演。
此外，鋼鐵出口增加還讓小型散貨船、多用途船以及雜貨船從中獲益。
但這也不是皆大歡喜之事。澳洲是受到中國青睞的礦石供應商，但這一航程向來被視作散貨船的短途航線。儘管力拓宣稱今年對華銷售的增量可以裝滿100艘巨型Valemax(超大礦砂船)，但值得注意的是，澳洲出口每增加一噸，就相當於犧牲出自拉丁美洲、南非或是西非的遠途運量。
鑑於中國上半年的鐵礦石進口同比大致持平-小增0.7%至4.54億噸，所以澳洲出口的增加只會相應降低噸英里比例並導致冗餘運力。
中國廉價鋼材氾濫對船價造成的影響，恐怕拆船市場最有“切膚之痛”。
鋼筋是建築業的“脊樑”,也是印度和孟加拉國拆船廢鋼的最大消費去處。目前，中國鋼廠針對這一產品的售價僅為每噸2250人民幣(約合350美元)，較之12個月前跌了一半，也比出自廢鋼船的鋼筋產品定價便宜一半。
造成拆價下滑的“元兇”
一些拆船業人士稱，這正是廢鋼船價格在過去一年跌掉近一半的“元兇”.
其中一個典型案例就是4.5萬噸級的散貨船Marsi輪(造於1984年)近期被售往孟加拉國拆解時，拆價僅為每輕噸330美元，合計298萬美元。如果擺在一年前，根據在線平臺VesselsValue.com提供的數據，該船的售價至少可以達到447萬美元。
截至發稿時，印度與孟加拉國的成交水平集中在每輕噸330美元左右，但現金買家稱相關價位還會進一步下滑。
在拆價崩跌的影響下，舊船退役的數量也開始縮減。儘管散貨船及班輪市場都不甚景氣，但船東還是沒什麼動力淘汰舊船。
拆船業人士預計，隨著廉價中國鋼材的不斷湧入，這一問題還會繼續加劇。
最終導致的情況是，無輪拆船商給出多少價錢，船東都只好“照單全收”.這預計會對二手船價造成長期影響，尤其是隨著船舶的船齡增大。
中國的廉價鋼材看似還會長期留駐，並持續對二手船價構成壓力。過去2年中國鋼價持續下跌，除非形勢扭轉，否則老齡船的二手船價和拆價都會進一步下行。
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