渦輪是個好東西，小排量配合渦輪更是妙手回春的神來之筆，兩者協同合作，讓曾經開之無味，棄之可惜的緊湊型家用車煥發了第二春，開始向性能靠攏。
第十代思域也是靠著渦輪的加持走向神壇，7.08秒破百的成績在這個級別如過無人之地，神擋殺神，佛擋殺佛，充沛的動力讓無數英雄兒女懷揣壯志雄心，或依靠動力強勢征服，或仰仗信仰笑傲江湖，留下一段段讓人津津樂道的故事。
沉寂多年的韓系暗地發力，高調登場後便全力大招，將矛頭直指思域，望其在江湖上留下“秒天秒地秒思域”的美名，這位勇士就是現代-菲斯塔。
（注：思域想必大家都已經很熟悉，為了避免內容繁複冗長，在外觀/內飾方面以菲斯塔為主，如果你心急，直接下劃到最後，來看兩車的動態PK！）
新歡和舊愛
LA FESTA（菲斯塔）命名來源於意大利語“盛會”，官方也藉此強調其運動、年輕的風格。
車頭造型極富張力，前臉的一半被進氣中網所佔據，下包圍也不再安分守己的窩在角落，而是很誇張的向前伸展，配合長度同樣誇張的日間行車燈，這種設計語言無時無刻不在表達自己的風格：我很激進，很兇，很運動！
菲斯塔和思域均採用全LED光源，燈腔內橫向排列多個發光單元，每個發光單元配備單獨反光碗，沒有使用體積較大的透鏡原因很簡單，一是為了車燈造型需要，二是多個發光單元可以在近光開啟後，獲得更寬的鋪路效果。值得一提的是在菲斯塔頂配版本上，還帶有自適應遠近光功能，這項配置在思域全繫上是沒有的。
輪胎規格：225/40 R18（菲斯塔）
輪胎規格：215/50 R17（思域）
菲斯塔輪圈造型採用雙五輻造型，動感之處源於五根輻條非由中心點垂直向外輻射，而是進行了錯位設計，很酷！
從兩者的輪胎尺寸上就能看出來菲斯塔要走運動路數的決心，直徑和寬度都比思域要大。40扁平比出現在一臺家用車身上很少見，使用起來也要更加小心。
記得第八代索納塔亮相之際，現代流體雕塑的設計風格得到廣泛認可，同樣也讓第八代索納塔稱為經典車型，而後續車型又匪夷所思的迴歸平庸，造型一般、設計一般、拉風一般，就是一杯非常無聊的涼白開，解渴可以，千萬別提什麼風味。此次在菲斯塔身上，這種流體雕塑的理念又回來了。
溜背式的尾部設計讓菲斯塔和思域擺脫了家用車的平庸感，更為之幹練。菲斯塔尾燈採用當下比較常見的貫穿式設計，但點亮方式並非貫穿整個車尾，只有兩側發光。單獨的小尾翼屬於小情調，很性感。
思域後45°的車尾同樣耐看，兩個迴旋鏢形狀的尾燈點亮後一直刷著存在感，只不過隱藏式的排氣一直都不是我的菜，無論這臺車是什麼定位。
車身尺寸：4649×1800×1416mm（思域）/4660×1790×1425mm（菲斯塔）
兩者軸距均為2700mm，但實際的乘坐體驗下來，思域依舊不辱本田“空間魔術師”的美譽，整體空間表現好於菲斯塔。
都談不上運動感的內飾
相比於如此激進的外觀設計，內飾可要溫文而婉的多，佈局稍向駕駛員一側傾斜，做工和用料中規中矩，只有幾處紅色元素渲染運動著“我很運動”的氣質。
思域雖然採用非對稱式內飾佈局，但不代表TA有很強烈的運動氛圍，整體味道更偏居家。細節上的做工和用料依舊是大廠標準，另外在人體工程學方面，本田還是一如既往的保持高水準。
菲斯塔採用三輻式平底方向盤，視覺效果很贊，在3/9點位置採用內凹設計，並支持手動的四向調節。
這輛頂配菲斯塔的配置奇高，除了女人需要的加熱和男人喜歡的通風外，還有方向盤加熱，上半身和下半身都照顧到了，體貼！只不過這些物理按鍵在手感和裝配工藝上，仍有提升的空間。
安全帶的顏色很騷氣，一抹紅元素的加入很好的提升的駕駛氛圍，一點點與眾不同也能給人帶來滿足感，這就夠了。
兩款車都採用液晶儀表盤，思域上的造型很科幻，菲斯塔則可以根據不同駕駛模式來切換儀表盤背景，更為酷炫。相比之下，不同顏色的儀表盤和多種駕駛模式選項可玩性更高，自然更能討好年輕的消費者。
另外，在菲斯塔儀表盤內還可顯示更多動態信息（G值、圈速、渦輪壓力、輸出扭矩等），這在這個級別很少見，我記得上次看到G值顯示還是在一臺AMG裡。
菲斯塔作為18年的車型，在多媒體互聯方面無疑有著碾壓的優勢，分辨率和尺寸沒得說，搭載百度智能網聯2.0系統支持模糊語音輸入，比如你想吃飯，直接說“我餓了”即可，不用再字正腔圓的朗讀“查找附近飯店”諸如此類的話術，這種模糊的指令還有很多，比如我熱了，我困了，我單身了......
正面懟的資本
思域搭載代號為L15B8的1.5T發動機，177馬力，220牛·米；菲斯塔在入門版本使用1.4T發動機，而在高配車型上，則使用調校更為激進的1.6T發動機，204馬力，265牛·米，放在幾年前，2.0T的動力參數也不過如此，嘖嘖嘖，真恐怖！
而在變速箱上，兩者卻呈現截然不同的兩種路數，思域搭載CVT無級變速箱，菲斯塔選擇了DCT 7速雙離合變速箱。
在懸架方面，兩輛車均採用前麥弗遜後多連桿結構，屬於這個級別的主流水平。
誰是加速王？
主觀的動態感受先放一放，後面再說。測試場地的大直道上的PK，最終成績單上冰冷的數值會明確地評判誰是這個價位的加速王。
在0-100km/h加速測試時，思域在起步階段絕對驚喜，CVT變速箱像沒有打滑似的將動力傳遞到兩個前輪上。在動力參數和胎寬都不佔優勢的情況下，思域在初段一直保持領先的優勢。當速度攀升至50km/h左右時，菲斯塔憑藉中後段強勁的爆發，迅速主導比賽，毫無懸念的贏得冠軍。
最終實測0-100km/h加速成績，菲斯塔為6.79秒，思域為7.08秒
不得不說，在這個價位，兩臺車都是動力澎湃的主兒，而菲斯塔將思域作為直接競品，終於能有資本挑戰並一舉奪魁，6.79秒的加速成績也成為挑釁思域的談資，如果你對這個成績沒有概念，可以橫向對比向來有鋼炮之稱的2018款大眾高爾夫 GTI，它的破百成績為6.57秒。
菲斯塔排氣聲浪非常有存在感，這是工程師有意為之，在測加速時，TA跑起來的陣勢絲毫不亞於一臺純血小鋼炮，氣場足以壓倒思域，每次升擋後的轉速落差還伴著“砰砰”的回火聲。
而在400米直線加速中，菲斯塔身上這臺來自飛思的發動機，經過重新優化和調校後，中後段依舊保持強悍的加速能力，用時和尾速都勝於思域。
測試場地的瀝青路面非常好，這個必要條件使得兩臺車做出非常優秀的剎車距離，在100-0km/h剎車測試項目中，菲斯塔為36.59米，思域36.9米。菲斯塔渾身流淌的運動血統一如既往出色，而思域搭載的優科豪馬ADVAN dB輪胎主打靜音，抓地力不及菲斯塔的運動胎，所以剎車成績略遜於菲斯塔。
另外，在測試場的高環最外側車道上，由工程師駕駛的菲斯塔跑到230km/h的極速，強大的橫向G值壓在身上會令大腦迅速充血，這種“充血”的感覺並不舒服，為了安全起見沒有將這臺車的速度推向更高，不過在之前的試驗中，工程師說極速已經超過了240km/h。
地板油的加速之後，我決定以更為佛繫心態來感受它倆的“下盤”功力。低速時轉動方向盤，兩臺車的手感很相似，隨著速度的攀升逐漸變沉，車頭響應及時，連續繞樁中，兩臺車的懸架對於側傾的抑制都很出色，車尾也能順從的跟上車頭的軌跡。如果非要比出個勝負，那麼這種“運動特性”在菲斯塔身上要更多一些，思域則是五五開。
本田在底盤方面的標定依舊爐火純青，過濾顛簸更為徹底，就算是減速帶這樣較大的顛簸，傳遞到車內的振動也很柔和，噪音控制上也要比菲斯塔更友好。
與思域相比，菲斯塔更像是一臺改了絞牙減振的改裝車，整個懸架只願意過濾一些小的顛簸，對於大顛簸的處理還是顯得生硬，質感上不及思域，這種懸架設定在偶爾的歡愉中很討好車主，但日常駕駛還是鬧了點。主打抓地性能的瑪吉斯Victra Sport 5系列輪胎在日常駕駛時，胎噪抑制的不好，長時間駕駛或多或少有些惱人。
寫在最後
思域從不乏挑戰者，不過大都數都是虛虛實實，最後敗北後隱退江湖。而這次的“攪局者”菲斯塔憑藉強悍的動力，終於在加速/剎車成績上打敗前輩，但要想新老交替重整江湖，還是交給市場吧。
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