一個“造車夢”，讓許家印和賈躍亭對簿公堂，一個“造車夢”，也讓董明珠和銀隆新能源原董事長魏銀倉“隔空對戰”。
隨著事態逐步升級，銀隆新能源的前景似乎也變得微妙起來。日前，《每日經濟新聞》記者也曾採訪銀隆新能源在全國各地廠區的員工，但大家不願多談此事，當被問及事件是否有影響生產計劃時，也只是說“基本沒有”。
11月15日，《每日經濟新聞》記者從業內人士處瞭解到，董明珠曾因堅定看好鈦酸鋰技術而舉債投資銀隆新能源，但鈦酸鋰技術在動力電池行業內卻是一項“冷門”技術，市場份額低也不被業內看好。一位行業的資深分析人士對此就評價稱：“若銀隆一味堅守鈦酸鋰技術，恐挑戰較大。”
前三季市場份額僅佔0.6%
董明珠視銀隆新能源為“長期埋沒在沙漠裡的金子”，曾坦言看重鋰電池的儲能前景。而銀隆新能源也一度在資本市場上受到“眾星捧月”般的禮遇，北巴傳媒、眾業達曾入股，格力電器更是想全資收購，在董明珠個人投資的同時，還順便“拉來了”萬達等一同入股。
“2015年、2016年初那會，動力電池風口剛剛來，但凡是動力電池企業，在行業稍微有點知名度，基本都會成為機構的座上賓，當時行業技術路線未有明顯分明，因此，眾業達等企業入股並不稀奇，到2016年末董明珠入股那會兒，其實行業技術路線基本上是磷酸鐵鋰和三元‘平分’的格局，那時銀隆堅持的鈦酸鋰技術路線已經算是非主流了。”上述資深分析人士向記者表示。
銀隆新能源的官網顯示，2010年9月20日，公司與美國奧鈦納米技術有限公司（以下簡稱“奧鈦”）簽訂收購協議，2011年7月22日戰略控股奧鈦。之後，銀隆新能源藉助奧鈦開始在國內大力發展鈦酸鋰電池。
不可忽視的是，銀隆新能源主營的鈦酸鋰電池一方面具有安全快充、耐寬溫和循環壽命長的優點，但是另一方面，能量密度低和成本高也是非常明顯的缺點。魏銀倉也曾在公共場合提到，當年收購奧鈦時，鈦酸鋰成本是目前電池成本的12倍。與比亞迪相比，成本要高50%~60%，接下來隨著產能的擴大，這個差距會進一步縮小。
真鋰研究首席分析師墨柯對此表示，鈦酸鋰電池其實是小眾市場，並不能消化大規模的產品生產，也不能支撐企業業績持續保持高增長。
但也有業內人士對此表示，某種技術是否適合於某一領域的應用，並不單單是一兩個簡單的技術指標所決定的，更多要看其實際應用效果和客戶的認可程度，鋰電池行業正處於百家爭鳴的現狀，並且具有朝陽的發展姿態，社會應該給予更多的支持與寬容，塑造良好的行業環境。
不過，今年以來，動力電池行業正步入結構調整期，電池企業不得不面對生產、營銷模式的調整，甚至是遭遇分化洗牌。根據真鋰研究的統計數據顯示，今年前三季，包括寧德時代、比亞迪等前5強企業合計市場份額高達78.3%。而銀隆新能源排在第18名，裝機量為171.1MWh，市場份額僅0.6%，這一數據對比去年同期已出現明顯下滑，2017年前三季，銀隆新能源還排在第14位，裝機量181.5MWh，市場份額為1.23%。
“鈦酸鋰只是小眾市場，我從始至終堅持這個觀點。”墨柯這樣表示。
“悄悄”涉足其他技術路線
鈦酸鋰幾乎成為銀隆新能源的標籤，談鈦酸鋰必談銀隆新能源。有趣的是，銀隆新能源雖然一再強調自家鈦酸鋰電池技術的優勢，但並不廣為人知的是，銀隆新能源或已“悄悄”涉入磷酸鐵鋰或三元的技術路線，而不是獨守鈦酸鋰。
“銀隆一直有在做磷酸鐵鋰電池，採購一部分，現在自己也做一部分。”業內人士向記者透露。不過，無論從銀隆新能源官方還是第三方機構統計，均無法查詢到銀隆新能源在磷酸鐵鋰的裝機量數據，或許只能從上市公司的財報及公告中窺見端倪。
早在2016年，堅瑞消防（300116，SZ。堅瑞沃能的前身）宣佈收購沃特瑪100%股權，其收購書公佈了沃特瑪的前五大客戶，2014年和2015年，銀隆新能源分別是沃特瑪的第二大和第一大客戶，分別貢獻收入4725萬元和4.07億元，而沃特瑪為行業中堅守“磷酸鐵鋰”技術路線的電池企業。
銀隆新能源在2015年是沃特瑪的第一大客戶
圖片來源：堅瑞消防（堅瑞沃能前身）公告截圖
此前的11月7日，堅瑞沃能在回覆深交所半年報問詢函時披露，今年1至9月，公司存在因產品質量產生糾紛的情形，主要涉及3家客戶，其中一家就是銀隆新能源，而相關質量賠償金額為46.06萬元。
銀隆新能源旗下的廣通汽車本身也在使用各種技術的動力電池，這是《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2017年第8批）車型主要參數中的部分信息
從現有的市場格局來看，銀隆新能源的鈦酸鋰技術路線已決定其在市場份額中難有突破，在行業洗牌越演越烈之際，銀隆新能源是否已涉入磷酸鐵鋰或三元技術路線，而這又是否能為公司贏得喘息之機？而以強勢著稱的董明珠能否領導銀隆新能源在一個全新的領域走出困境？這些目前均未可知，當下最要緊的，還是度過現在的這場風波。
每日經濟新聞
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