近日，《日本經濟新聞》報道稱，因海外項目的工程延誤和故障，導致日本企業遭受鉅額損失的事例不斷湧現。三井控股和千代田化工建設2018財年(截至2019年3月)預計將遭受最嚴重虧損。同時，川崎重工和重工企業IHI也在基礎設施相關領域遭遇損失。這背後反映出日企對於技術實力低下和勞動力短缺等環境變化的應對遲緩。基礎設施出口是彌補日本國內市場萎縮的王牌，但如果出口企業不具備實力，有可能喪失外界對“日本品質”的信賴。《中國貿易報》記者就相關問題分別採訪了國務院發展研究中心世界發展研究所研究員丁一凡和國家發展和改革委員會對外經濟研究所國際合作室主任張建平。
中國成為全球的“基建狂魔”
基礎設施建設，是一個國家賴以生存的命脈。近年來，中國的發展速度讓世界驚歎，基建實力更是世界聞名。公路、鐵路建設四通八達，中國高鐵更是成為走向世界的“中國名片”；8小時建橋，9小時通路，曾經震驚中外的“中國速度”，舉世矚目。一項又一項中國基礎建設項目令世界感嘆，在全球基建市場上留下了“基建狂魔”的名號。
前段時間，一個名為“Highest Bridges（最高的橋）”的網站火了，這個網站專門給世界橋樑排名，而且排名中許多橋樑都可以用“喪心病狂”來形容。截至2018年4月底的排名中，前100名橋樑中只有18座橋不是中國製造的，且前十名橋樑中，中國佔了8座。這些橋樑大多坐落在地貌複雜，高山深谷，原先交通極不方便的地方，現在成為中國的經濟大血管，是切切實實的民生工程。
改革開放40年以來，中國鐵路橋樑的建造水平突飛猛進。據鐵路總公司透露，截至2017年底，中國鐵路里程達12.7萬公里，居世界第二位。
除造橋以外，中國的修路能力也不甘示弱。此前中央電視臺紀錄片《改變地球的一代人》中提到，中國是“世界上最大的公路築路國”。1989年，中國的高速公路總長不足千公里，截至2016年底，中國高速公路已超過12萬公里，總里程居世界第一。中國修建高速公路的規模，甚至讓美國的洲際公路網黯然失色。
“近些年，中國基礎設施工程大發展，國內不僅建設了全球最大的高速公路網絡，最大的高速鐵路網絡，還建設起了最密集的國內航線與機場網絡等。中國企業通過這些大型基礎設施工程建設積累了不少經驗和能力，再加上中國有龐大的外匯儲備，企業也有足夠的現金流，在對外基礎設施投資方面中企有著明顯的優勢。中國企業在拉美地區承建的一些大型發電站等工程，經受住了強烈地震的考驗，展現了中國承建的基礎設施的高質量。”丁一凡在接受《中國貿易報》記者採訪時說。
中日應聯手發揮各自優勢
“這是中國現代社會經濟發展的必然性所決定的，儘管世界經濟形勢風雲變幻，中國經濟總體保持了平穩較快的發展趨勢。”丁一凡告訴記者，“一帶一路”倡議的“五通”中，“設施聯通”是合作重點之一。因此，對我國與“一帶一路”沿線國家基礎設施建設合作的研究，不僅為“一帶一路”倡議具體落實提供依據，也對中國加強與周邊區域經濟合作、構建全方位開放新格局、實現互惠共贏具有重要戰略義。
張建平告訴《中國貿易報》記者：“日本為發達經濟體，海外基建歷史悠久，而且技術和能力比較強，擁有海外開發機構的機制性的支持，所以融資這方面有非常大的優勢；這些年，中國在海外基建工程建設方面進步非常快，而且中國具備全產業鏈的競爭優勢，不僅性價比非常高，而且效率也非常高。”
張建平表示，目前中國不僅在海外項目融資機制、裝備技術，包括一些關鍵的部件以及自動化的控制，以及精密零部件等方面與日本相比較還是有些差距。但是也不可否認中國和日本之間的差距在進一步縮小，中國擁有自主知識產權的項目越來越多，比如中國高鐵。
丁一凡也坦言，隨著“一帶一路”倡議的提出，日本在海外加強基礎設施投資的趨勢也在增長，明顯有與中國競爭的含義。日本政府還希望聯合美國、澳大利亞等國在亞太地區與中國爭奪基礎設施市場。然而，最近一些日本企業承建的基礎設施項目事故不斷，暴露出不少致命弱點。日本基礎設施能力最強的時代是20世紀70年代。那時候，日本的新幹線高速火車、高速公路網等基礎設施建設項目很多，日本企業也鍛練出了一身“好功夫”。但進入21世紀後，日本已經多年不搞基建了，企業的建設能力與融資能力都在持續下降。而且，日本要與中國競爭，就要在價格上“下功夫”，與中國企業拼價格，拼優惠條件。結果，日本企業在爭得了一些基礎設施項目的建設權後，不得不在價格上做文章，通過分包來降低成本，那質量自然難以保證。
“中日兩國企業如果不斷在海外基礎設施市場上搞惡性競爭，最終一定會影響到項目的質量。”丁一凡說，如果中日兩國企業之間能夠聯手項目，則可以發揮各自優勢，保證項目成功。
來源：中國貿易報記者 劉國民 實習記者 蔣志穎
投稿/建議：[email protected]
閱讀更多 中國貿易報 的文章
