京东和亚马逊的解决办法是前期对门店的资质、场地、人员以及配件等进行严格审核，成为签约门店之后,还会持续对服务过程行监控,并帮助门店改进、提升服务质量,不合格者将终止合作,而淘宝则将选择权和股票权交给了用户,利用用户的评价数据,建立一套筛选机构,将优质店铺优先推荐出来。
具体而言,淘宝汽车针对消费者的买习惯和对商品的认可数据做了一些加权处理。通行的做法是如果有二十万个车主对某个产品出好评,相应的就对这个产品在各个通道里优先展现,但是不同的汽车用品有着不同的评价难题,比如在识别机油真伪问题上,淘宝汽车的做法是和嘉实多、美孚、壳牌等品牌的发码商实现数据打通,消费者在淘宝上购买机油之后,可以在页面上输入瓶身上的的伪码,验证其真实性。
虽然在宝上商家可以通过广告的形式推广自己,但并不代表商家可以不顾产品和服务质量,在淘宝汽车的评价体系中,服务质量较好、消费者评价比较高的店铺,会迅速露出来。目前,淘宝汽车正在实现一种新的评价体系,消费者看到的不仅仅是简单的打分,未来还会显示出具体的评价内容，如师傅态度好、手艺好、技术好、用时短等，这些评价会以标签或者是关键词的形式去匹配展现。
用平台化的思维去做汽车后服务市场的O20,设置一定的门槛以及相关条款,利用第三方的资源和力量,将线下店汇集到平台上来,并目用赛马的方式,利用消费者的评价去伪存真,优胜劣汰,宝的方式可谓轻巧。
基于站外专业汽车数据,以及阿里自有用户数据,淘宝可以把用户的家庭、兴题、车型等关系进行四配,并将商品的销售方、导购方以及服务商品化的评价与淘宝网会员体系结合起来,未来这些数还会开放给第三方开发者,通过开放平台融合到APP等其他产品当中。最终,淘宝汽车的目标是渗透到所有的汽车服务当中,变成中国汽车后市场服务的统一标准。
但事实上,汽车的复杂性决定了后服务市场的复杂性,汽车O2O不是简单地把线下的一部分渠道进行替换,而是寻找一个重新整合供应链的机会,淘宝虽然有无与伦比的量优势,但毕竟目前的做法与产业链只是一种关系,其作用主要是信息的流通，强关系的力量才会体现在标准等方面。用户的感性表达往往可信却不可服，从这个角度来看，淘宝汽车更容易获得口碑，而非标准。
对于进驻淘宝的服务商而言,或许能带来更多的客流量,但是只能取较为低廉的时费和二次销售机会,损失的是作为服务商原本的服务构架和全服务价值。而线下服务商长期处于脱网状态,一般都缺乏电商经验,对淘宝的派单、结单、评价等线上运营机制接受度低。这就导致在淘宝汽车上出了另一种怪现象,真正开店的是一批“虚拟运营商”。他们不拥有线下服务店,也没有专业服务人员,只是充当中介,帮真正的线下店代运营淘宝业务,这对于淘宝汽车生态的良性发展并非有利因素。
从另一个方面来看,汽车O2O的独特性决定了配件和服务可能分属不同的商家,淘宝的策略是将一个订单分拆为配件和服务两个订单,消费者可以分别进行评价,不过问题来了，如果是因为配件问题产生了服务问题,或者相反,如何解决纠纷、仲裁差评?淘宝对于配件和服务或许有清楚的划分,但一单拆两单会不会为配件和服务商双方都带来沟通困扰?这笔账应该怎么算？
就在陶宝汽车发布峰之作前,上汽专业汽车推修养护平台A车站正式上线,博世也启动了“博世车联”汽修连锁项目,更不用法细数这个行业里现在有多少创业公司深耕于此。不管是传统玩家,还是新兴玩家,进入汽车后市场都有一个共的理由——这市场够大，不同的模式聚集于此。
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