據港珠澳大橋管理局10月19日晚間訊息，港珠澳大橋將於2018年10月24日上午9時正式通車，屆時駕車從香港到珠海、澳門僅需30分鐘。作為目前世界上最長、也是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋樑，港珠澳大橋是我國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調、西氣東輸、京滬高鐵之後又一重大基礎設施專案，2015年英國《衛報》興奮地將它稱為“新的世界七大奇蹟”之一。
港珠澳大橋全長55公里，主體工程“海中橋隧”長35公里，其中讓人歎為觀止的海底隧道長約6.75公里。這座大橋通車之後將連線起世界上最具活力的粵港澳大灣區，它是與美國紐約灣區、舊金山灣區和日本東京灣區比肩的世界四大灣區之一。它的面積達5.6萬平方公里，灣區人口達6600萬，2017年GDP生產總值突破10萬億元、灣區GDP總量規模超過了俄羅斯國家、在世界國家排行中名列11位，與韓國持平。
港珠澳大橋無論從哪個角度去看，都是一件利國利民的大好事，但是這樣一個萬眾矚目的世紀工程卻一拖再拖，當時的香港第一大財閥、香港首富李嘉誠就帶頭反對大橋的建設。
直到2003年，李嘉誠與合和實業主席、香港港口及航運局主席胡應湘、新鴻基地產及信德集團曠日持久的關於港珠澳跨海大橋建設的爭論才有了定論。這次較量，普遍認為李氏棋輸一招。對於前幾年和黃的堅持反對，胡應湘曾有些生氣地說："建橋無論在資金及技術方面均沒有問題，如果霍建寧（李嘉誠的手下大將）擔心回不了本，本不用了，因為沒有人要求他參與投資。"對此，胡應湘身體力行積極召集財團，計劃集資150億港元建橋。而從1983年，胡應湘首次提出興建連線香港與珠海的伶仃洋大橋到2003年伶仃洋大橋專案被港珠澳大橋專案取代，已經整整拖延了20年。
李嘉誠之所以反對珠港澳的建設完全是出於個人利益。長江實業2002年的利潤近九成來自於旗下的和記黃埔，達71.38億元，而和記黃埔的主要利潤又來源於港口及相關服務的收益，息稅前利潤達67.96億元，由此可見，在長和系中港口業務又以香港和鹽田港的業務為重，但該部分業務在2002年卻受到了前所未有的挑戰。為確保長和系在香港和珠江三角地區的即得利益，在港珠澳大橋問題上，李嘉誠不得不與合和、新世界、新鴻基、信德等港澳大財團全面短兵相接。
但李嘉誠考慮到個人聲望並不便於直接出面，於是他的手下大將霍建寧就和胡應湘掀起了一場轟動一時的罵戰。護主心切的霍建寧，不顧身份狂轟胡應湘。當時身在義大利的霍建寧，甚至以電話會議召開記者會，以成本效益問題大力反胡，稱：“胡先生提出要興建大橋，他賺到錢，我會恭喜他。不過，請你別影響到別人，這會害死人的。”
胡應湘和李嘉誠本是多年好友，因為這件事兩人結下了樑子，他也從此看透了李嘉誠的為人，直言“李嘉誠變了”。胡應湘還和記者談起了一件陳年往事：早在1983年他已提出興建連線屯門至珠海的伶仃洋大橋，當時曾接觸長實集團主席李嘉誠，李也贊同建議，認為可振奮人心。不過這次他沒有再找李嘉誠，因為李嘉誠早已飛黃騰達從當年的少壯派變成了現在的既得利益者。
李嘉誠反對港珠澳大橋是出於個人利益，港珠澳大橋之所以難產也有地區之間的利益博弈。在橋樑走向上，廣東與香港就產生了分歧，廣東方面認為這座橋應該建成雙Y，也就是說橋的兩頭應該分別連線香港，深圳和珠海，澳門四地以便能發揮最大效能；而香港方面則認為，建雙“Y”成本太大，應當採用單“Y”方案，東岸只連線香港。結果最終港珠澳大橋還是確定了單Y橋型和港珠澳三地的落腳點，深圳被排除在港珠澳大橋之外。
幸運的是，無論是地方還是個人最終都從粵港澳大灣區的大局著想，港珠澳大橋如期建成。港珠澳大橋不僅對接了珠三角的東岸和西岸，也是中國的工匠精神和智慧自信，更是體現了中華大家庭的團結。從香港到珠海的交通時間縮短至30分鐘以內，形成了粵港澳三地“一小時經濟生活圈”，這對粵港澳大灣區的持續繁榮穩定將發揮歷史性的作用。
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