初冬時節，北方的寒流令人瑟瑟發抖。
市場傳聞，華田投資將賣出手中的奧凱航空！
頂著中國第一家民營航空光環的奧凱此刻風雪交加。
難道民航業的寒流真的到來了？
01
民航業的寒流到來了？
今年的航空公司日子普遍不好過，如果說油價、匯率只是對成本造成很大沖擊的話，那麼市場環境的變化已讓航空公司感到陣陣寒意。
對於民營公司特別是小規模的民營航空公司來說，尚未形成規模效應，經營壓力較大。因此需要高槓杆推動企業擴張產生規模效應，可優質時刻資源又極難獲取，高槓杆所需資金又無處可得。
市場流動性收緊對股東方也產生巨大壓力，股東也可能隨時休克，沒有股東的資金支持，民營航空公司的擴張之路無法持續！
航空公司就是一個高槓杆推動成長的企業，市場資金面不再寬裕，寒冬必然到來！
一嘉之語曾在《告別黃金十年——民航業的冬天來了嗎？》一文中，這樣說過：
中國民航歷史上，從八十年代中期幾乎每過十年就出現一次航空公司成立浪潮。
第一次是1985、1986年間，第二次是1992年至1994年，這兩次大多是地方政府參與組建的地方航空公司，共成立了二十多家航空公司，因經營持續低迷，加上1998年的鉅虧，這兩批或被重組、或被兼併，再經過2002年的大重組，絕大部分航空公司已經被註銷，如八十年代組建的新疆航、中原航、浙江航、武航；九十年代組建的的南京航、福建航、長城航、天鵝航。
2004年至2006年，是第三輪興辦航空公司熱潮，成立了許多民營航空公司，經過2008年的鉅虧衝擊，其中的東星、翡翠航空都已註銷，民營的鷹聯則變了國資的成都航。
2013-2016年則是第四次成立航空公司浪潮，民營、國資、混合所有制形式兼而言之，不過由於行業整體形勢較好，到目前為止，這一批成立的航空公司還沒有面臨真正挑戰。
不過隨著供需兩端逐漸發生變化，成本日漸高企，如果未來匯率和油價保持高壓態勢，未來民航業還將會來一次重新洗牌。
洗牌或許已經開始！
02
奧凱航空將三度易主
2004年民航局放開新設航空公司大門，2005年，民航局出臺《國內投資民用航空業規定》放開民航業投資准入，首批民營航空奧凱、春秋、吉祥等公司相繼成立。
2005年3月奧凱航空成功首飛，成為國內首家飛起來的民營航空企業。
但奧凱航空的命運一路坎坷。
奧凱航空一開始走的是支線航空的道路，但現實是殘酷的，奧凱航空首飛一年後就發生股東變動。
2006年，奧凱航空的實際控制權轉至均瑤集團手中，王均金任董事長、法人代表。
2008年，股東與管理層之間爆發矛盾，最終引發了停航風波。
2010年，大田集團出資5億元收購奧凱航空100%股權，王樹生任奧凱航空董事長、法定代表人。
在大田集團的支持下，奧凱航空終於贏得了喘息之機，並在2016年與幸福航空進行整合，成功將旗下新舟60飛機全部甩包給幸福航空，自己則全部經營幹線飛機。
在此之後，奧凱航空也開始穩步發展，到目前為止，奧凱航空已擁有31架B737系列飛機。
不過進入2018年以後，奧凱航空與股東大田集團的日子均不好過。
大田集團遭遇困境
大田集團主要從事物流業，收購奧凱航空後，原本想在航空物流發展有所發展，後來航空物流並不好玩，奧凱曾經的貨機也被處理掉。
本來自身實力並不強的大田集團，原本還可以投入大量資源發展航空業，但這兩年在業務多元化發展過程中出現了一些問題，加上大環境的遇冷，資金壓力也較大，導致投向奧凱的資源開始減少。
目前華田投資持有奧凱航空94%的股份，大田集團創始人王樹生持有華田投資80%的股份，王樹生是奧凱航空的實際控制人。
按照胡潤百富榜的排名，王樹生以120億元的財富排名第286位，在民航之翼的富豪榜上排名第五名，但這只是紙面富貴而已。《2018年民航富豪排行榜》
物流業現在已進入強者恆強、幾大寡頭控制的階段，大田這樣的規模日趨邊緣化，與奧凱航空又並未如初期想象的那些形成協同效應，一旦市場遇冷，其經營情況可想而知。
奧凱航空遭遇寒冬
奧凱航空可能是民營航空遭遇幾大困難於一身的縮影。
一是股東的頻繁更迭。奧凱從創始股東到均瑤到大田，十多年間已變了三次控股股東。股東的變更必然帶來管理層變動，沒有穩定的股東與管理層，談何發展。
二是戰略的不斷搖擺。奧凱航空一開始從支線起家，後面又搞貨運，再後面又是干支結合，到今天才徹底拋棄貨機和支線，但這是這種戰略上的不斷搖擺，也貽誤了奧凱航空發展的良機。
三是主基地控制力不強導致競爭激烈。奧凱航空主基地在天津，但天津機場有國航天津公司、海航旗下天津航空，市場份額極度分散，競爭也異常激烈。同時奧凱航空的運力佈局也比較分散，在天津、西安、長沙、南寧、昆明等地都投放了一定運力，運力分散勢必帶來成本高而運價低的惡果。
成本在不斷上升，收入質量得不到有效提升，加上股東方的支持又難以為繼，奧凱航空的面臨的難題可想而知。
03
誰來收購奧凱航空？
市場傳聞收購方可能是鄭州中原國際航空控股發展有限公司，收購奧凱70%股權，成為新的控股股東。
鄭州中原國際航空控股是由建業控股、河南投資集團和鄭州發展投資集團分別持有40%、30%及30%股權，後兩者為國資背景。
河南一直謀求在航空方面的發展，這幾年鄭州機場的發展取得的成績有目共睹，貨運量已排名全國第七，客運量排名全國第十三；前幾天鄭州機場又獲得了國家開放第五航權的支持。
但在航空公司方面，河南人一直比較鬱悶。先是80年成立的中原航空後併入南航成為分公司，後來試圖引進深航旗下的鯤鵬航空因為伊春空難而被終止運營。
2013年南航與河南民航發展投資公司共同出資組建南航河南航空，不過時至今日，機隊規模只有31架。更重要的是這家公司河南方面的主導權極其有限。
沒有航空公司的支撐，鄭州在打造中國的中部航空樞紐方面可謂力不從心，能否徹底擊敗武漢、長沙等地，成為中國中部第一航空樞紐也很難說。
在這種情況下，河南地方收購奧凱航空的控制權也就是很正常的一件事了！
04
控制權被轉出：奧凱航空已是第三家
到目前為止，已經發生了三家航空公司的控制權被轉讓的事件了。
9月份，幸福航空的獨資股東幸福奧凱股權轉讓，65%的股權轉讓西安航空航天投資公司。
11月份，烏魯木齊航空70%的控股權由海航轉讓至烏魯木齊地方國資。
12月份，奧凱航空的控股權尋求轉出。
這三家公司的情況各異：
幸福航空控股權被轉意味著支線航空難以為繼。
烏魯木齊航空控股權轉出則是股東海航的資金緊繃。
奧凱航空被出售則集自身經營與股東壓力於一身。
也許這只是冰山一角！會不會發生連鎖反應，我們拭目以待！
目前國內共有22家民營航空公司，下一家是誰？
附國內民營客運航空公司表。
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