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說起海馬汽車，給我的印象還停留在當年與別克凱越、現代伊蘭特並稱“新三樣”的福美來車型，這車的前身就是咱們常說的馬自達323。現如今凱越停產、伊蘭特歷經換代後被取代，老邁的福美來每月只能交出慘淡的小几百輛銷量，正在逐漸退出人們的視野。
這些年，隨著當年那批“323”的報廢，大馬路上已經很少能見到海馬汽車的身影了。海馬汽車也從一個二、三流車企下滑到不入流車企的行列。根據海馬汽車發佈的快報顯示，今年前三個季度海馬汽車的淨利潤為-4.77億元，同比下降660.27%。如果加上2017年虧損的9.94億元，海馬汽車近21個月已鉅虧15億元，相當於虧掉了近6年攢下的所有利潤。
（海馬汽車銷量折線圖）
從去年開始海馬汽車的銷量一路下坡，2017年全年只賣出14萬輛。14萬輛是一個什麼樣的概念？剛剛過去的11月，吉利汽車單月銷量14萬輛，長城汽車單月銷量13萬輛。來到今年，海馬汽車的銷量下滑愈加顯著，剛過去11月銷量僅為2633輛，創造了自2007年以來的最低記錄。1月到11月累計銷量58235，以目前的趨勢來看，今年全年銷量恐怕連去年的一半都達不到。
SUV紅利消退
“新三樣”時代之後，海馬不是沒有風光過。國內自主品牌SUV紅利到來的時候，海馬汽車的旗艦SUV車型海馬S5也曾賣出過月銷萬輛的好成績。但奈何海馬汽車面對市場做反應的速度總是慢幾拍，其他自主品牌都加快新車生產的速度，並且在智能化與產品力上一款更比一款強，正是海馬汽車產品單一、換代慢的弊病註定了現今的頹勢。
新能源車型不給力
隨著新能源時代大幕的拉開，不少非“主流”車企都開始向新能源車企轉型。作為“邊緣”車企的海馬也不例外，憑藉幾款“油改電”車型加入新能源大軍。沒有三電技術，續航不足200KM，沒有誠意的產品很難被市場所認可。甚至來到今年還遭到了政策的拋棄，2017款的愛尚EV按照2018年新的補貼標準計算後，完全沒有任何優勢可言，出現了“3.5萬統統處理”的現象。
“代工”政策迎轉機
12月6日，工信部發布了《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，正式明確了代工生產的地位。早在去年十月就與造車新勢力小鵬達成戰略合作，處在生死線邊緣的海馬汽車終於可以名正言順的成為小鵬的代工廠。由海馬汽車與小鵬汽車共同打造的海馬小鵬智能工廠生產的首款車型將於12月12日正式上市發佈，預計一期建設產能為年產15萬輛。這對海馬汽車來說無疑是一個暫時盤活自己的機會。受益於代工的消息，海馬汽車的股票價格一路快速上漲，在12月10日出現一次盤中漲停。
“自救“與”風險“並存
成為一家代工廠並不是一個一勞永逸的選擇，如果想靠為小鵬代工活下去，海馬汽車將不得不面臨巨大的風險，他們只寄希望於小鵬身上，希望小鵬可以良好的生存下去，可以永遠得不到生產資質，不然海馬汽車必定陷入一個難堪的境遇。
成為代工廠以後，小鵬汽車出技術，海馬汽車出勞動力與資質，從本質來說，海馬汽車就成為小鵬汽車的“打工仔“，賺取一些辛苦費而已。小鵬汽車支配海馬的勞動力，壓榨生產利潤，全面剝削海馬汽車。小鵬對項目的投入和運作，永遠跳不出邊際效益遞減的規律，海馬汽車想賺錢會越來越難。
“回顧海馬的奮鬥歷程，海馬1988年創業辦廠，1998年就被‘繳了槍’……2007年突圍至鄭州後，我們從零開始第三次創業，總算保住了海馬的根。這期間一熬就是三十年。”這是海馬集團董事長景柱在《1988—2018 我與海馬三十年》一書的序言中寫到的一段話。我想現在，這本書馬上要出續集了《2018海馬汽車的第四次創業：海馬的根去哪了？》
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