用戶68042581
本文精選自【前瞻經濟學人APP】
作為一個面向行業用戶，可以交流的資訊平臺，前瞻經濟學人APP提供行業深度資訊，有數據有行研報告、有實時產經新聞也有全球趣聞動態。
新能源汽車市場發展勢頭迅猛 動力電池產業競爭態勢日趨激烈
近年來，新能源汽車市場發展勢頭迅猛，動力電池產業也相得益彰，呈現的競爭態勢日趨激烈。根據相關預測，到2020年，全球新能源汽車銷量將會有1300萬輛，我國將會達到356萬輛。
而動力電池作為電動汽車核心零部件，成本佔整個電動汽車的40%以上。電動汽車的發展，同樣助推著動力電池的發展。預計2020年我國國內動力電池總需求約90GWh，預計到了到2025年我國動力電池需求量將達到310GWh。
2016-2020年我國動力電池需求量統計情況及預測
2017年中國動力電池行業產量統計分析
近幾年，我國動力電池行業產量飛速發展。據前瞻產業研究院發佈的《中國動力電池PACK行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2009年我國動力電池行業產量僅為0.03GWh。2014年我國動力電池行業產量達到3.64GWh。到了2016年我國動力電池行業產量超30GWh，截止到2017年我國動力電池行業產量達到了44.5GWh。
2009-2017年我國動力電池行業產量統計情況
2017年中國動力電池市場產值規模統計分析
2009年我國動力電池市場產值規模約1.26億元。2014年我國動力電池市場產值規模接近100億元。到了2015年我國動力電池市場產值規模達到338億元。截止到2017年我國動力電池市場產值規模達到了725億元。
2009-2017年我國動力電池市場產值規模統計情況
2018年中國動力電池市場發展預測
2017年我國新能源汽車(EV+PHEV)動力電池裝機總電量約36.24GWh,相比2016年28GWh的數據,同比增長約29.4%。2017年動力電池裝機量排名前十的企業分別是:寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克動力、孚能、力神、國能、億緯鋰能、智航。預計到2024年，我國動力電池產量將達到194.9GWh,動力電池產值規模將達到1368.2億元。
2018-2024年中國動力電池市場發展預測情況
2018年我國動力電池市場格局“雙超多核”
即：寧德時代、比亞迪作為雙核心，緊隨其後的是合肥國軒、上海捷新、孚能科技等次主力廠家，前十名企業市場份額佔據80%以上。值得一提的是，寧德時代市場份額進一步提升，寧德時代一家的裝機量，超過行業第二比亞迪和行業第三國軒高科總和，比亞迪則穩中有進，份額上也在逐步增加。
在電池類型方面，以寧德時代為代表的電池企業，2018年，三元鋰電池佔其總裝機數量的83%，本月的佔比為81%。比亞迪的磷酸鐵鋰產量在2018年至今裝車達到40%，體現了大巴的需求。5月，比亞迪實現大翻身，磷酸鐵鋰成為主要的貢獻。10月的比亞迪乘用車表現較好。
目前動力電池行業三大主要問題分析
1、原材料價格急劇上漲。作為對於原材料價格敏感的工業成品，近年來動力電池受到上游鈷價帶來的成本提高，在過去的2017年，鈷價呈現出翻倍上漲，從2016年底的27萬元/噸漲至2017年底的53.4萬元/噸，今年一季度一度達到80萬元/噸。即便動力電池廠家的產能比較優質，但同樣不得不飽受毛利率下滑的困擾。
另一方面，動力電池在定價方面同樣也將承受壓力，據說明年車企在採購上將進一步降低成本，這又將進一步壓縮動力電池廠家的盈利空間。
2、補貼政策行將落幕
事物普遍具有兩面性，國家的新能源汽車補貼政策，是中國新能源汽車行業快速崛起的關鍵所在，在過去所提供豐厚政策補貼，以及龐大的汽車市場，使得我國的動力電池廠家產能與效能急劇膨脹，一舉將日本、韓國等企業甩在身後。
然而，近些年我國政府的補貼政策持續退坡，甚至計劃於2020年以後完全取消對電動汽車的補貼政策，這將大大降低動力電池廠家的盈利空間。例如，一輛10米以上的快充類純電動客車，在2016年時能獲得46萬元的補貼，到了2017年，補貼削減為20萬元，再到2018年，補貼只剩下13萬元。
3、產業鏈短板突出
不可否認，我國動力電池產業取得了十足進步，成績輝煌，在技術的發展同樣無可指摘，但與韓國、日本等跨國企業及前沿科技相比較，電池產品性能、質量和成本仍難以滿足新能源汽車的推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料、系統集成技術、製造裝備和工藝等方面與國際先進水平仍有較大差距。產業鏈的短板將在中長期內限制我國動力電池的發展，應當引起重視。
拐點已至，未來三大方面破局
1、創新政策，強化基礎設施建設。我國政府應當在政策補貼與刺激市場競爭之間尋求合理、有益的平衡點。除了資金補貼，還要堅持創新機制，採取更加靈活多樣的方式，鼓勵電動汽車的發展，例如路權方面、稅收方面、運營補貼方面、分時租賃等新的商業模式方面。
與此同時，“要致富先修路”，政府還應加強在基礎設施方面的建設，在整體建設佈局上構建形成智能化的多網融合的可再生能源網和傳統的發電網，進一步降低電力成本;在便利性方面，持續推進充電站基礎設施的建設，為電動汽車的普及化、大眾化做好先行工作。
2、集中優勢，提升產業鏈深度
要想電動汽車能夠長遠發展，光有技術還不行，還需要有龐大的產業能力的支持，中國製造的實力更應該體現在具備國際競爭力的完整產業體系，還有具備國際影響力的民族品牌之上。
由此可見，動力電池產業鏈上下游合作共贏大勢所趨，市場如此巨大，僅靠單一企業難以獨領行業發展。未來市場將進一步向優勢企業集中，“強者恆強”，只有擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、理性的市場定位以及能夠對市場快速反應的電池廠商才能佔得先機，贏得市場。
3、多方聯動，政用產學研合作新機制
電動汽車的發展，不僅僅關係到國家對外開放的國際競爭力與環境保護，還關乎社會民生、居民出行。為此，作為核心部件的動力電池更應該整合社會的的優質資源，在上下游產業之間應建立有效運行的政產學研合作新機制，在關鍵性技術方面集合眾人的智慧，在知識產權許可和保護等方面發揮群眾的監督，在標準研究、政策措施建議等方面加強交流與溝通，以期通過共同努力，進一步提升動力電池產業技術創新力和市場競爭力。
「前瞻經濟學人APP」專注於行業資訊，基於數據挖掘，深度分析與行業相關的重大資訊。與此同時，專業的翻譯、編輯團隊還向讀者提供國內外最新資訊，所有的內容、數據均來源於權威新聞媒體或研究機構，真實、客觀、權威。APP內還提供研究員實時在線，一對一問答服務。
前瞻經濟學人APP
作為電動汽車的重度用戶，同時工作範圍也覆蓋新能源汽車領域，可以說說這個話題。先說觀點：
1、電動汽車會成為未來汽車的主流；
2、鋰動力電池汽車在中國會成為電動汽車的主流；
3、電動汽車將向長續航、智能化、互聯化發展。
下面分別論述：
1、電動汽車會成為未來汽車的主流。
人類的工業化歷程，經歷了蒸汽時代、內燃機時代、電氣化時代，現在仍處於電氣化時代的後半段，最終目標是社會的全電化。電能替代化石燃料作為動力源是一個循序漸進的過程，也是一個必然趨勢：首先在鐵路運輸中，電氣機車取代了內燃機車；然後是在無人機領域，電動機代替了內燃機；然後是在汽車領域，同時也在艦船領域；載人航空領域受能量密度和特殊的驅動方式限制，未必會全電化。
電機相對內燃機的優勢，從無人機的變遷即可見一斑。以往的航模用內燃機作動力，操控極其複雜和高難度，需要操作者有相當的技巧和經驗，此外還難以小型化，因此航模難以大規模普及；而自從電驅的多旋翼無人機出現後，操控變得相當的簡單，為什麼呢？因為飛控電腦可以對每部電機進行每秒上百次的參數調整，而在內燃機上這是不可能的。同時電驅使得無人機可以小型化（微型電機可以越做越小）。因此，無人機才迅速成為一大產業。
船舶的全電推進也是一個趨勢。首先從軍艦開始，我國的055萬噸大驅採用的即是全電推進。燃氣輪機發電，再驅動電機推動螺旋漿，同時為電磁炮、激光武器、相控陣雷達等等耗電巨大的作戰系統提供電能。這帶來的好處是：簡化了複雜的機械傳動和變速機構；噪聲大大減小；功率調整更為靈活，等等。
從汽車來說，電動車相對傳統油車的優勢還是相當明顯，並且會越來越強化：
1）機械結構大大簡化，無需複雜的變速箱及傳動機構，以往越野車上覆雜的差速鎖等機械和電子裝置未來也不需要了，未來採用輪轂電機輕鬆解決，甚至車子可以原地掉頭；
2）維修保養簡化，沒有化學燃燒過程，沒有複雜機械結構，自然維修保養要簡單得多；
3）更環保：這個問題有些聲音有質疑，認為從電動車的全生命週期來說，並不環保，一個觀點是電動車所用的電網的電主要還是來源於煤電；另一個觀點是鋰電池生產和報廢時產生的環境問題也很大。我認為這兩個觀點都是靜止的觀點：2017年我國煤電的佔比已經僅佔60%，並且未來隨著風電、光電成本的持續降低，煤電佔比還會持續降低；而鋰電池的生產報廢隨著產業的發展和技術的進步總會得到妥善解決。而油車的尾氣排放是PM2.5的最主要來源，這個問題則是無解的。
2、鋰動力電池汽車將是中國電動車的主流。
從技術角度看，其實氫燃料電池汽車也已經比較成熟，並且擁有更遠的續航能力、更環保等優勢，當然目前相對於鋰電的成本更高一些。但從國家戰略看，基於鋰電池的純電汽車才會是我國的主流。為什麼？因為氫燃料電池汽車是日本主推的技術路線。日本要建“氫能社會”，將氫作為社會能源的主要載體。氫燃料電池汽車的主要專利也都掌握在日本企業手裡，中國已經沒有彎道超車的機會了，而且還會受制於人，雖然現在日企願意免費開放專利，但請君入甕之後說不定就是關門打狗。日本不走鋰電池路線，最主要的原因在於日本沒掌握鋰礦資源，這東西又不能像煤炭、稀土一樣囤積起來沉到海底去。中國不一樣，地大物博，鋰礦資源豐富，是亞洲唯一“富鋰”的國家。請看下錶：注意美國和日本的儲量，是不是發現了什麼？所以，中國電動車將以鋰電為主，也就毫無懸念了。
3、電動汽車將向長續航、智能化、互聯化發展。
電動汽車的續航短是最大的短板，特別在最近這個寒潮來襲的冬天，簡直慘不忍睹。不過還是要用發展的眼光看問題。以比亞迪的同一車型為例：15款，續航300KM；16款，400KM；17款，500KM；18款，600KM。當然，這種增長不會一直勻速持續發展。這幾年能量密度的提升，一是從相對較低能量密度的磷酸鐵鋰電池向相對較高能量密度的三元鋰電池的切換；二對三元鋰電池正負極材料的提升，特別是採用高鎳三元（鎳從原來的1/3提升到80%）。這種提升有其極限，並且是以犧牲安全性為代價，亦有隱患。未來的發展方向還是在於固態鋰電池。
但我們要看到，其實續航達到600KM，即已能滿足普通家庭的用車需要，電動車在續航上具備了與油車叫板的能力。
智能化，其實也就是無人駕駛，這一點無用多說。
互聯化，5G時代，萬物互聯，車作為最重要的運載工具，也將成為一個重要的物聯網入口和中心。
鳥鳴山說
電動汽車未來會向四化發展。
1.汽車智能化。電動汽車將與人工智能、5G通信緊密結合，一方面不斷加強汽車本身的自動化程度，另一方面是利用現在新一代的移動互聯技術，而兩者相結合無疑是最佳的發展途徑。
2.網聯化。說到"網聯"汽車就不得不提及車聯網。車聯網不僅僅是簡單的連接服務，而是對汽車性能、汽車過程以及交通體系的重構。未來的汽車將是路網一體的移動終端。
3.共享化。在能源緊張的局面下，汽車共享，補充公共交通出行，將是未來大趨勢之一。
4.電動汽車輕量化。實際上是電動汽車的電池輕量化，未來電動汽車將會提高現有電池的比能量或開發更先進的電池。
長江智造局
很明顯打壓電動車就是為了發展電動汽車，首先說說電動車的安全問題，新國標這款車其實是最不安全的，原因是由於速度慢都是配轂剎，我在路上好幾次被電動車撞上原因就是這種剎車，這種剎車用久了必須換剎車皮，我的同事借了別人的電動車被撞也是這個剎車失靈，而跑的快的電動車都是碟剎卻很少出事，新國標打壓跑的快的電動車的目的絕不是安全考慮而是借打壓電動車來發展電動汽車，這樣的話將來這個道路擁擠和停放將難以解決。以本人觀點電動車不是禁而是應該升級，淘汰新國標這類車型才是根本出路。
tuofuo
未來的電動汽車的終極發展方向應該是自動無線充電，自動駕駛，招手即停。集人工智能，物聯網於一體的超級智能終端。
李先生的理財觀
電動汽車有市場需求，人民出行有需要，所以個人認為電動車前景很美好，道路有些坎坷，總之：電動車的發展之路肯定是一路荊棘，最後肯定是光明的，過程中會有很多企業犧牲，也會有很多後起之秀，更多的是堅持下來一路披荊斬棘過來的！
電動汽車行情
未來的汽車是充電，不加油，沒有駕駛員，那就是智能時代。
冰乞爾可食用冰糕棍
如何發展咱無法定奪！但是以後肯定是用車成本會增加，尤其是一線城市。
_葒顏
智能化，網聯化，共享化。
