時間回溯到2014年8月，工信部、稅務總局、財政部等多部門聯合發佈關於免徵新能源汽車購置稅的公告。公告顯示自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置新能源汽車免徵車輛購置稅，並組織開展新能源車型《目錄》申報、檢查工作。
2017年12月，工信部、稅務總局等多部門再次聯合發佈關於新能源汽車免徵購置稅的公告，並將免徵購置稅時間延長至2020年12月31日。同時，國家為持續鼓勵新能源汽車產業的發展，先後出臺多條關於新能源汽車財政補貼的措施，新能源汽車發展進入紅利期。
接連不斷的政策紅利，不僅成功助推中國新能源汽車市場快速成長，而且各方“資本勢力”也紛紛進入新能源汽車行業，整個新能源汽車市場似乎迎來了發展的爆發期。各方勢力混戰的情況下，難免出現渾水摸魚的情況，甚至出現了“騙補”的惡劣情況。
近日，工信部再次發佈關於新能源汽車免徵購置稅的最新公示文件，不過此次的內容有了很大的變化。公告內容顯示截至2018年10月底無產量或進口量的車型共計199款，擬從《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》撤銷。
此前國家政策不斷扶持新能源汽車發展，如今卻要將這些新能源車型踢出免徵購置稅目錄，此舉到底釋放出怎樣的訊號呢？又會對整個市場造成什麼影響呢？
根據公開資料顯示，目前我國新能源汽車保有量已突破200萬輛。今年1至10月，新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，分別同比增長70%和75.6%，在市場保持高速增長的前提下，今年我國新能源汽車產銷量有望突破100萬輛。
雖然與基數龐大的傳統燃油車市場相比，年產銷100萬輛不足掛齒，但對於成長迅速的中國新能源汽車市場來說，這是非常重要的數字和時間節點，隨著各大車企紛紛轉向新能源領域，未來的新能源汽車市場產銷量將不斷增長。
對於目前取消近200款新能源車型的免徵購置稅資格，對於整個市場來說將是非常重要的政策訊號，產銷數字接近100萬的龐大市場，如果持續政策補貼引導，市場發展將會產生依賴性，限制市場法則調節機制效用的發揮，對於整個市場的發展是非常不利的。
目前，國家對於新能源汽車財政補貼持續退坡，並提高財政補貼的技術要求等，以及目前近200款新能源車型被取消免徵購置稅，都足以說明國家對於新能源汽車市場的扶持正逐漸減弱，市場發展的主導權將慢慢迴歸市場。
就目前取消免徵購置稅的車型來說，商用車佔比比較高，乘用車僅10餘款，主要有比亞迪秦EV、比亞迪e5、奇瑞eQ1、知豆D2等車型。對於企業來說，目前大可停產這些車型，對剩餘的庫存車輛進行清庫促銷，不過這也是應付的權宜之計。
從長遠發展來看，新能源汽車企業必須從續航里程、電池使用年限等方面進一步降低成本，在免徵購置稅大面積取消甚至全部取消的情況下，在市場上才能有剩餘的成本壓縮空間，從而擠壓出PK同級車型的產品價格競爭力。值得注意的是，車企不能為了國家財政補貼而造車，而是積極尋找財政補貼、家庭生活用車的平衡點，造出適合市場發展的新能源產品。
對於消費者來說，取消免徵購置稅是實實在在的損失。從持續高速增長的新能源汽車產銷狀況來看，消費者對於新能源汽車的接受度越來越高，免徵購置稅可以節省購車成本，一旦取消免徵購置稅，購車成本將會相應增加。而且從目前的發展態勢來看，取消免徵購置稅車型未來會逐步增加。
就目前整體市場發展來看，取消免徵購置稅會對市場銷量有所影響，並在一定程度上打擊消費者的購車積極性。不過從長遠發展來看，取消免徵購置稅將有利於整體市場發展，市場競爭法則下，車企為了生存必須加大研發力度，生產高質量的產品供應市場，而消費者也可以在激烈的市場競爭中獲利。
馬曰：
就目前取消部分車型免徵購置稅資格來看，國家已正式對新能源車企釋放出重要訊息。未來隨著國家財政補貼的不斷退坡，國家干預市場發展的手段將逐漸褪去，新能源汽車市場在高速發展的同時，競爭將更加激烈，整體發展也將更加理性化、市場化。
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