➤最近幾年，五十鈴在國內市場的聲量似乎越來越小。
除了已經固化的輕卡市場之外，在皮卡市場的D-MAX以及唯一的一款乘用車MU-X，幾乎完全被邊緣化，市場處境可以說很不容樂觀。
在皮卡市場，作為國內少有的中高端皮卡，五十鈴D-MAX的聲量顯然不如日產納瓦拉。後者憑藉著在個性化市場的開拓，甚至開始打起了個人用戶的注意。再加上奔馳X-Class的發佈，日產納瓦拉顯然是這一級別市場的網紅。
相比之下，五十鈴D-MAX顯然要低調得多。
至於五十鈴MU-X，在經過了去年年末的小改款，並且擁有了一個全新的車名MU-X牧遊俠之後，五十鈴MU-X的銷量依舊不見起色，在今年10月，這款車居然僅完成163輛的銷量，而今年1-10月的累計銷量，也不過2500輛。五十鈴MU-X似乎從在中國市場亮相伊始，它就不是一款可以走進大眾化視野的車型。
這是意味著五十鈴這個品牌的產品有問題嗎？
很顯然，車轍君會給出一個否定的答案。
在全球的商用車格局裡，五十鈴是屬於那種打個噴嚏整個產業都要跟著抖三抖的企業。
以柴油發動機起家的五十鈴天生就是為商用車而生的企業。
在商用車領域裡，五十鈴在市場上總是能夠留下皮實耐用、經濟高效的市場口碑。也正是因為五十鈴在商用車領域的建樹以及積累下來的用戶口碑，使得五十鈴在上世紀八十年代大舉進入乘用車市場時，誕生過一系列經典的硬派SUV。
而這些車型，無一例外的都成為了越野圈子裡有口皆碑的產品。
比如說，當年在江西慶鈴投產的五十鈴Rodeo，以及以進口方式進入到國內的高端SUV五十鈴Trooper。和五十鈴的商用車一樣，皮實耐用和經濟高效成為了這些車型的一個關鍵詞。
作為五十鈴Rodeo最為直系的傳承者，五十鈴MU-X在國內並不大的市場中，也依舊延續著這種可靠性的傳奇，為用戶提供了一種低成本運行的工具型SUV的解決方案。
工具型SUV的這個概念並不多見，不過在東南亞以及澳洲市場，這是一個非常火熱的細分市場。
除了五十鈴MU-X之外，日產途達、福特撼路者、三菱帕傑羅勁暢、豐田Fortuner都是這個細分市場中的佼佼者，包括上汽大通D90，也都可以劃歸到這一類產品之中。
相比於傳統意義上的SUV，這一類產品都是基於皮卡平臺打造，在產品定義方面更多的強調實用性和低成本運行的訴求。只是在國內，我們統一把它們定義為硬派SUV。
而在MU-X上所搭載的這臺1.9T柴油發動機技術也可以說非常先進，單純的從賬面數據上來看，最大輸出功率163馬力，最大扭矩360牛米非常的可觀。而且全新的1.9T柴油發動機還明顯的改善了NVH性能。
至於五十鈴D-MAX在皮卡市場中的位置，毫不誇張的說是世界上少數幾款可以和豐田海拉克斯掰30年腕子的產品。
所以說到造車的實力，或者細化到造硬派越野車的實力，五十鈴並不會落下任何短板。在柴油動力的領域裡，五十鈴更是一個標準的制定者。
於是，五十鈴在國內市場的尷尬處境，和品牌實力沒有關係。而且，它還有其他品牌都難得的情懷元素加持。
如果要羅列一張對中國本土汽車工業有著卓越貢獻的海外品牌list，那麼五十鈴絕對是要位列前三的。
在1984年底，外貿部門計劃進口日本五十鈴公司生產的4萬輛輕型卡車，這個批量相當於中國汽車當時年產量的十分之一。
作為這一交易的附加條件，五十鈴也無償的向中國提供了五十鈴N系列的29個車型的駕駛室、汽柴油發動機、變速箱、車架等全套技術。
這些技術，可以說奠定了眼下整個中國輕型卡車產業的基礎。使得中國的輕型卡車的體系和標準得以建立。
時至今日，我們依舊可以看到1984年的五十鈴N系列在新一代輕卡上留下的影子——後排車門為了節省一套模具而預留出的外開手柄位置。
我相信，在絕大多數八零後和九零後的童年記憶裡，肯定會給這輛五十鈴留著一個位置。
同時到來的還有五十鈴的4JB1柴油發動機，這臺發動機到來也奠定了眼下國內小排量柴油發動機的基礎。在上世紀90年代，五十鈴D-MAX皮卡在經過各種方式的引進之後，和同時期的豐田海拉克斯一道，成為了國內皮卡產業發展的技術基礎。
在很大程度上，哈弗品牌的今天也是拜本世紀初期引進了五十鈴Axiom的全套技術所賜。
作為五十鈴在本世紀初期退出乘用車市場前的最後一批產品，原本要立足北美高端SUV市場的五十鈴Axiom在改頭換面之後變成了長城哈弗CUV。
在2005年的中國市場一經亮相就成為爆款，時至今日，哈弗H5依舊是入門級硬派SUV中近乎唯一的選擇。
所以，五十鈴並不缺情懷。那麼，五十鈴的問題在哪呢？
五十鈴的柴油動力縱使萬般先進，但是在中國市場，它必定難以成為主流。
目前五十鈴的旗下姑且可以歸納到乘用車範疇內的產品也就是D-MAX皮卡和MU-X牧遊俠。如果單純的從產品力的角度來看，這兩款車型都沒有任何問題，尤其是MU-X牧遊俠，它幾乎是這個市場上除了哈弗H9之外唯一的一款中高端柴油七座硬派SUV。
對於越野愛好者而言，柴油動力意味著什麼是無需多言的，更何況，五十鈴還有頂級的柴油機技術。
可是，成也柴油敗也柴油。
以北京為主的一線城市禁止柴油車進城的規定就關上了五十鈴MU-X牧遊俠進入主流市場目光的那一扇門。
這也就使得五十鈴MU-X牧遊俠的目標受眾被限制在了遠離核心城市的行業用戶領域裡，遠離了一線城市中體量巨大的越野車愛好者。
同時，柴油動力也使得它脫離了主流媒體的視野。我們曾經想在北京借一輛五十鈴MU-X牧遊俠做一期評測，但是研究了種種的限制之後，還是放棄了這個計劃。脫離主流媒體也就意味著，五十鈴MU-X的曝光量會大幅度的減少。
同樣的問題也困擾著D-MAX，在D-MAX上的限制而且還多了一條：皮卡未解禁。
這也就使得這個本來可以去拓展個性化用戶的產品，再一次的被鎖定在了行業用戶的領域裡。
其次，五十鈴退出乘用車市場太久遠了。
上世紀80年代是五十鈴在乘用車市場發展的最為輝煌的時代，五十鈴甚至還開發過跑車。
不過，隨著日本泡沫經濟的破裂，五十鈴開始在90年代末期的乘用車市場中走下坡路。在2004年開始，五十鈴開始逐步撤出乘用車市場，轉而潛心耕耘商用車市場。事實上，從嚴格意義上來講，五十鈴MU-X都應該是被劃歸到商用車領域裡的，就像前面講到的那樣，MU-X在開發伊始就是一輛工具型的SUV。
脫離乘用車市場多年的五十鈴顯然已經不再能夠明銳的感知到乘用車市場的變化，或者說以乘用車的設計理念來開發一款成功的產品。一切從實用出發的設計當然能夠吸引到越野老炮們的青睞，但是它絕對過不去越野老炮媳婦的那一關。
此外，五十鈴還缺乏一個基本的銷售網絡。
其實，這才是問題所在。
在中國市場，五十鈴從來都沒有耕耘過乘用車市場。一種基於商用車的銷售方式所打造的銷售網絡根本無法支撐起它的銷量。更何況，這些網絡大多又都遍佈於二三線城市周邊的商用車大賣場裡。所以，五十鈴的銷量也就可以理解。
寫在最後
其實，不缺實力也不缺情懷的五十鈴一直都在堅持著以商用車的方式在運營自己的品牌，所以，我們也不能以看待乘用車的方式來評價這個企業。既然沒有聲量，那咱們就多記著點它的好吧。
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