“2018年汽车市场负增长局面不会扭转。”全国乘用车市场信息联席会秘书长、全国汽车市场研究会秘书长崔东树在媒体采访时直接表态。事实上，对关注汽车行业的人而言，在持续数月的下滑后，年度负增长似乎已经是默认的结局。
中汽协数据显示，今年4月份以后车市增速一路下滑，下半年更是持续负增长。2018年1-11月，乘用车共销售2147.84万辆，同比增长-2.77%。完全反转的是，今年前11月，国内新能源汽车销量超过100万辆，同比增速高达68%。
冰火两重天的说法，并不为过。
28年来的首次负增长
接连而来的圣诞、元旦节日气氛，并没有捂热中国汽车市场。12月13日，新华社在一文中指出，中国汽车市场在经历了28年的高速增长后，2018年首次出现负增长。中汽协数据显示，2018年1-11月，乘用车共销售2147.84万辆，同比增长-2.77%。12月份行将过半，仅靠最后的冲刺，或难扭转2018年车市整体销量负增长的局面。随着12月国内车市销量下滑情况持续恶化，2018年全年国内车市的销量下滑幅度预计将达到3%左右。
与此同时，根据中国汽车流通协会发布的11月“中国汽车经销商库存预警指数”调查结果显示，11月，汽车经销商库存预警指数达到75.1%，环比上升8.2个百分点，同比上升25.32个百分点。11月的汽车经销商库存预警指数创下有史以来最高纪录，这是首次出现连续11个月经销商库存预警指数均在警戒线之上的情况，预计12月库存指数仍然会处于高位。
该报告指出，东风标致、奇瑞汽车、长安福特、广汽三菱、江淮汽车、东风雪铁龙、广汽菲克、斯柯达、吉利汽车、上汽荣威、捷豹-路虎、比亚迪、宝骏汽车、北京现代、华晨中华、一汽马自达等21个车企库存深度超过2个月。按照国际行业惯例，库存系数大于2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。
北京新能源车指标轮后至2026年
然而，在如此多车企陷入困局的时刻，新能源汽车市场却红火，似有当年汽车增长的黄金十年架势。日前，北京公布2018年最后一期摇号数据，截至12月8日24时，普通小客车指标申请个人共有3060913个有效编码、单位共有63276家；新能源小客车指标申请个人共有421536个有效编码、单位共9783有家。
这意味着，以个人名义申请新能源车前面已经排了42万人，按照目前的分配规则，今年的个人新能源小客车指标早已全部用尽。假如依照现行分配规则，每年分配54000个个人新能源指标，新申请者需要等待约8年即到2026年才能获得新能源小客车指标。
据合车社了解，根据今年6月的统计信息，北京个人申请新能源指标轮候者才28万人，当时预计轮后至2024年。两组数据对比来看，北京个人新能源申请增长速度惊人。此外，根据北京市经济和信息化局不完全统计，截至2017年底，京津冀地区新能源汽车保有量已达32.6万辆，约占全国的21.3%。巨大的保有量背后是动力电池大规模“退役”的环保压力。三地已开始出现动力电池大规模“退役”，预计今年废旧动力电池达3466吨，明年可达6483吨，2020年将增至10446吨。
回顾新能源汽车近十年的发展，也不难发现，每一次新能源政策的调整，都会对新能源市场风向以及产业格局产生翻天覆地的变化；今年新能源汽车市场的红火与2017年发布的“双积分”政策密切相关。究竟新能源汽车市场是真繁荣还是假繁荣？我们拭目以待。
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