大眾雖然在國內銷量一直都非常好，但是在SUV產品方面卻非常保守，長期以來僅有上汽大眾途觀一款緊湊級SUV國產銷售，2017年才引入了第二款SUV車型大眾途昂，這款車同樣是在上汽大眾生產。
作為大眾在國內最重要的合作伙伴，一汽大眾一直沒能生產大眾品牌SUV車型，這與同級對手的各種SUV雙車戰術相比明顯吃了大虧。
所幸，大眾終於還是沒忘了一汽，將自家旗下的第四款SUV車型——T-ROC安排在了一汽大眾進行國產，中文名稱命名為探歌，補上了一汽大眾長期以來的一個短板。
T-ROC這款車發佈時間挺早，在2017年3月的日內瓦車展上就已經亮相。不過，它的國產版本相對海外版還是有一些明顯的區別，其中最大的改動就是迎合國內市場的加長：相比海外版，國產的探歌車身尺寸加長84mm，軸距加長77mm之後達到了2680mm，已經是一輛緊湊級SUV的軸距尺寸了。作為對比，上一代老途觀軸距為2684mm，本田CR-V和豐田榮放的軸距均為2660mm。
所以，大眾對探歌的定位是緊湊型SUV，與它比較接近的同級產品有日產逍客、JEEP指南者等。
從一名汽車研發數據管理工程師的視角來看，探歌一個很大的優點是其基於大眾的MQB平臺研發製造，從而繼承了大量來自MQB平臺上更高端車型的技術元素。
大眾是最早提出平臺化汽車研發，並進行實踐的大型車企之一，不過其早期的平臺如PQ25,PQ34之類平臺化的程度還很低，不同級別車型之間共享技術有限。從大眾推出MQB平臺技術以後，不同級別車型之間共享的技術有了質的突破。
現在的平臺化研發方式，一般是把整車分為Platform（平臺）和Tophat（上車體）兩部分分開研發。其中，Platform（平臺）部分主要是各種可以共用的架構件，包括下車體、發動機艙、懸架和車輪、動力總成及附屬的燃油、冷卻、進排氣等系統、整車電氣架構等等，這些架構件的性能基本就決定了整車的性能水平，開發週期長、成本高，所以共用程度也很高，理論上講，車型普及量越大，平攤到每款車型上的研發成本就越少；
Tophat部分主要包括上車體、外飾件、內飾件等等，這部分是在整車流程中開發的，每個車型都不太一樣，共用程度低，開發週期較短；
平臺化的研發模式，讓MQB平臺上的車型共享了很多技術，在成本有效控制的前提下，低端車用上高端車的技術元素也成為了可能。
探歌從MQB平臺得到的第一個好處，是與途觀L結構幾乎完全相同的多連桿獨立懸架。探歌僅最低配採用了扭力梁懸架，其他車型都標配了多連桿獨立懸架，而且其結構見下面對比圖，螺旋彈簧、減震器、下襬臂的結構和佈置方式等，與中型SUV途觀L幾乎完全相同。這也意味著探歌的操縱性能、駕乘舒適性有了結構方面的堅實保障。
探歌採用MQB的第二個好處，是得益於靈活可變的軸距而達成的短前後懸、長軸距設計。作為一款定位於小尺寸的緊湊型SUV，探歌的車身長度並不算太長，為4318mm，而它的軸距卻長達2680mm，比一些標準尺寸的緊湊型SUV還要更長。短前後懸、長軸距的設計賦予了探歌較大的車內淨空間。當然，由於探歌本身的定位，其空間還是無法與標準尺寸的緊湊SUV相比，只能說在入門緊湊SUV這個級別中空間表現還算不錯。
探歌採用MQB的第三個好處，是得到了MQB平臺上的先進電氣架構支持。在傳統的汽車開發模式下，每個車型的電氣系統區別較大，共用程度較低，一些定位較低的車型受制於成本因素，電氣設備系統往往比較簡陋。而定位較低的探歌卻具備全液晶儀表盤、多媒體系統、自適應巡航、城市安全系統、疲勞駕駛提示、LED自動頭燈等一系列高級別車型上的電氣化設施，MQB平臺下新的電氣化架構功不可沒。
最後寫點工程師視角的感受。
大眾作為平臺化汽車研發的發起者和實踐者，一直不遺餘力的在自家研發體系中推行平臺化，MQB平臺作為面向經濟型車的主力平臺，已經衍生出了數十款車型，而且這個數量還在不斷的增加。
記得以前看過一個數據，MQB平臺車型的銷量佔大眾總銷量比重超過60%，具體數字記不太清楚了，這個誇張的數據也能看出大眾從研發MQB平臺中得到的好處：
鉅額的研發成本被龐大的銷量所攤平、稀釋，產品的研發製造成本得到了有效控制；同時對消費者來說，中低端車型也能在價格不高的前提下共享更高級別車型的技術，花不多的錢，買到更高級的享受，消費者和廠家都得到了益處，可以說是雙贏。
筆者所在的車企也在大規模的推廣平臺化研發，而且也確實取得了一定的成果。
目前正在研發中的多個項目，相互之間都有大量的零件共用和借用，不僅降低了研發工程師的工作量，也減少了零部件開發、採購的成本。
不過，相比大眾MQB平臺的高度普及程度，我們的平臺數量還是太多、太雜，共用程度也比不上MQB平臺，需要努力的地方還有很多。但我相信，平臺化研發是正確的方向，先進的平臺研發體系最終達到的是消費者和廠家的雙贏，這一點我在探歌上面再一次得到了印證。
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