在文章的上半部分我們談到了正是阿爾法·羅密歐傳奇的賽事歷史與性能激情吸引了我們對它的摯愛，而對於像我這樣真正鍾情於這個品牌的擁躉來說，風華絕代的設計與激情澎湃的賽事經歷共同鑄造了讓阿爾法·羅密歐能夠走進我們心房的鑰匙。
當然，目前的阿爾法·羅密歐實在是有點“彼之砒霜，吾之蜜糖”的即視感，而且早在2012年，阿爾法·羅密歐便曾厲兵秣馬，馬爾喬內更是放言要在中國市場大幹一場，諷刺的是，這個品牌與此同時卻經歷了一次傷筋動骨的後院起火——歐洲市場銷量同比下降超3成，從此一蹶不振，江河日下成為常態，到現在都沒緩過勁來，而近來被寄予厚望的救火隊員Giulia與Stelvio也並沒有掀起多大的漣漪。
雖然這些年阿爾法·羅密歐與過去相比確實榮華不再，但它的設計部門仍然在推陳出新，一如既往地推出了很多優秀的設計作品，關鍵在於這個品牌的生產與營銷部門實在不給力，沒有把優質的阿爾法·羅密歐汽車送到消費者手中，嚴重影響了品牌形象。所以，在我看來，阿爾法·羅密歐的生產與營銷部門應該向幾十年如一日偉大經典的設計部門謝罪——天才制定的戰術卻由蠢材來執行。雖然這種說法似乎很極端，但話糙理不糙，這樣簡單粗暴的方式最直接地表達了我對阿爾法·羅密歐設計理念的推崇與敬佩。
阿爾法·羅密歐的傳奇始於1910年，當時Zagato創始人之一Ugo Zagato受夠了水深火熱的棚戶區生活後，在創業階段義無反顧地投入了尚處於萌芽狀態的汽車產業，創辦了一家汽車公司，其全稱縮寫為ALFA，專事於高性能車的研發和製造。1915年，一位那不勒斯的意大利商人尼古拉·羅密歐強勢入股ALFA，拯救了這家深陷第一次世界大戰泥潭的公司，並將自己的姓氏融入了品牌名稱，“阿爾法·羅密歐”這一稱謂從此出現在歷史舞臺上。雖然這個品牌及旗下車型確實充滿了浪漫的基因，但它和莎翁筆下那段浪漫雋永的愛情故事並沒有什麼關係。
2008 阿爾法·羅密歐 Brera S.
以尖酸刻薄的評論著稱的著名汽車脫口秀主持人大猩猩傑里米·克拉克森就曾單刀直入地評論2003年的阿爾法·羅密歐GTV駕駛感受十分糟糕，根本就不具備一輛跑車與生俱來的犀利操控與駕駛激情，反而開起來就像一艘大浪滔天中嚴重超載的小舟。但大猩猩在節目的最後卻又不得不承認，GTV的外觀設計實在是無可挑剔，美輪美奐的車身外觀足以驚豔到讓人忽略其它方面的糟糕性能。不得不說，大猩猩能對一輛車作出這樣高的評價在它數十年的從業生涯中並不多見，特別還是對一輛意大利汽車來說，就更加難能可貴了，其實這也烘托了阿爾法·羅密歐的設計理念確實能夠讓很多人為之傾心，並陶醉其中。
2003 阿爾法·羅密歐 GTV
現在我們讓時光倒流，回到光怪陸離的電影熒幕前，追溯到如今早已步入神壇的達斯丁·霍夫曼在1967年參演的成名作《畢業生》，聯想起那一幕經典的畫面——由霍夫曼扮演的男主角在Simon&Garfunkel那源遠悠長而又催人淚下的二重唱背景音樂《The Sound of Silence》的伴隨下駕駛著一輛輕靈的阿爾法·羅密歐Spider Duetto在高速公路上漸行漸遠，去尋找他心心念唸的女孩兒艾琳，而這浪漫催淚的一幕在現在看來，那輛阿爾法·羅密歐Spider承載的不僅是男主角的青春，更是熒幕前每一位“畢業生”揮之不去的芳華
也許正是家喻戶曉的《畢業生》捧紅了阿爾法·羅密歐Spider Duetto，使它成為了當時阿爾法·羅密歐品牌旗下的銷量冠軍，引來了一大批社會名流的關注與喝彩，甚至時任美國總統肯尼迪也拜倒在Spider Duetto火紅的石榴裙下，Duetto在美國市場也一度以“畢業生”的車型名稱銷售。
1966 阿爾法·羅密歐Spider Duetto
其實，阿爾法·羅密歐 Spider Duetto的出身更具傳奇色彩，其設計團隊正是大名鼎鼎的賓尼法利納工作室。當然，除了與賓尼法利納密切合作，共同打造了眾多經典車型以外，阿爾法·羅密歐也流連忘返於在那個時代盛極一時的其餘幾家意大利設計工作室，包括博通、喬治亞羅以及我們上篇文章提到的與阿爾法·羅密歐淵源頗深的Zagato。所以稱阿爾法·羅密歐為“Designer Car”毫不為過，各個年代家喻戶曉的汽車設計巨擘都曾為其設計過優秀的作品。
阿爾法·羅密歐Pandion概念車
阿爾法·羅密歐與設計工作室合作的經典作品之一就是博通於上世紀50年代推出的蝙蝠概念車。1953-1955年間，阿爾法·羅密歐每年都會和博通工作室在都靈車展推出一款蝙蝠概念車，蝙蝠5、7、9也都誕生於那幾年。蝙蝠概念車與1900車型同平臺打造，並進行了大刀闊斧的空氣動力學改進，時至今日，蝙蝠概念車仍舊是雙門跑車車身與空氣動力學性能高效結合的典範。
1953 阿爾法·羅密歐 蝙蝠5概念車
隨著1953年阿爾法·羅密歐與博通在都靈車展推出蝙蝠5概念車後，博通又於次年為前者設計了以外觀簡潔、內飾實用、操控靈活著稱的阿爾法·羅密歐Giulietta Sprint，上市當年便收穫大量訂單。1955年，Giulietta Spider的問世更是將阿爾法·羅密歐送到了全世界的聚光燈下——阿爾法·羅密歐成為了當時好萊塢明星的標配座駕：蒂龍買了Disco Volante，麗塔選擇了2500，阿根廷總統庇隆則愛上了3500。此後，阿爾法·羅密歐出類拔萃的設計理念鋪就的康莊大道由此向後延伸了40年。
Giulietta Spider
賓尼法利納在與阿爾法·羅密歐聯合設計出第一代Spider之後（前文提到的Spider Duetto為其第二代車型），當時年僅22歲的喬治亞羅又於1966年為阿爾法·羅密歐設計出了以操控性能著稱於世的Giulia Sprint GT。
Giulia Sprint GT
眼看喬治亞羅設計的Giulia Sprint GT大獲成功，博通也不甘人後地為阿爾法·羅密歐設計了第一代GTV（並非前文克拉克森評論的那一代），統治歐洲車壇長達13年之久，而在Giulia Sprint GT與GTV的基礎上衍生的Giulia Sprint GTA和Giulia Sprint GTAM更是在六七十年代的歐洲賽場上橫掃千軍。
阿爾法·羅密歐Giulia Sprint GTA
幾乎與GTV的設計同時進行的還有一臺博通在蒙特利爾展出的V8原型車，它為阿爾法·羅密歐提供了V8與公路跑車結合的設計理念——1970年，阿爾法·羅密歐將博通的理念融入量產跑車，推出了既能賽道劈彎，又能公路旅行的Montreal。
1970 阿爾法·羅密歐Montreal
引擎：2.6L 203PS 235N·m V8
極速：229km/h
百公里加速：7.3s
整備質量：1270kg
其間，阿爾法·羅密歐繼續投身賽場。兩臺33/2賽車強勢包攬戴通納冠亞軍，其搭載的2.0L V8自然吸氣引擎在紅線區附近能輸出驚為天人的135匹的升功率。這可是在半個世紀前，即使放在今天，33/2的升功率仍然不輸法拉利 812 Superfast的123匹與奧迪 R8 V10 Plus的108匹。當然，自吸引擎和動輒升功率150匹甚至200匹的增壓引擎沒有可比性，這樣的比較也沒有參考價值。
阿爾法·羅密歐 33/2
為應對保時捷與法拉利搭載大排量引擎的賽車，阿爾法·羅密歐推出了搭載3.0L引擎的33/3，引擎功率達到了400匹馬力，超過了保時捷908的350匹。然而，截止賽季結束，33/3的總成績也僅限於季軍。好在之後的狀況逐漸好轉，縱使勁敵派出了引擎排量更大，動力更強的保時捷917與法拉利512參賽，33/3仍然在賽百靈賽道獲得了第三名，並在之後的於奧地利舉行的Zeltweg耐力賽中榮獲組別冠軍、全場亞軍的好成績。
賽百靈賽道
1971年，阿爾法·羅密歐終於揚眉吐氣。33/3先是在阿根廷布宜諾斯艾利斯險勝對手奪得組別冠軍，之後便一發不可收拾，先後在英國布蘭茲哈奇、意大利蒙扎、比利時斯帕、奧地利Zeltweg和美國沃特金斯·格倫賽道獲得冠軍，期間還包攬Targa Florio冠亞軍，直至賽季結束，阿爾法·羅密歐以總成績亞軍收官。
阿爾法·羅密歐賽車在賽場上的階段性勝利也在技術和銷量上反哺了量產車。阿爾法·羅密歐用賽車技術賦予了一輛名叫Sud的前驅小車純正的意式駕駛樂趣。Sud走下那不勒斯的生產線後吸引了無數阿爾法·羅密歐賽車迷的關注，於是，各種改款相繼出產，其中以TI，Sprint和Mercury最為著名。
ALFA Sud
Sud成功之後，緊隨其後推出的ALFETTA 159採用了與前者相反的前置後驅佈局，平衡了車身前後配重，一時成為同級別車型的設計標杆。阿爾法·羅密歐在此基礎上研發了GT版本，其中搭載2.5L V6引擎的轎跑GT版在美國收穫了大量的訂單。
ALFETTA 159
1973年，阿爾法·羅密歐車迷們翹首以盼的那臺能輸出500匹馬力的3.0L V12自然吸氣引擎終於從設計師Carlo Chiti手中誕生，並被安置在早已萬事俱備，只欠東風的阿爾法·羅密歐33 TT12的引擎艙中。在隨後的1973-1974賽季中，33 TT12在蒙扎1000公里耐力賽奪魁，並最終獲得賽季亞軍。1975年，33 TT12大殺四方，在全賽季8場耐力賽中拿下了7個分站冠軍，阿爾法·羅密歐毫無懸念地加冕了夢寐以求的賽季冠軍。
為阿爾法·羅密歐建功立業的33 TT12
在33 TT12為阿爾法·羅密歐解決了二戰後的冠軍荒之後，更上一層樓的阿爾法·羅密歐 33 SC12橫空出世，其搭載的3.0L H12發動機能輸出520匹的澎湃動力，驅動的卻是僅重670kg的車身，說它是陸地飛行器也毫不為過。33 SC12在1977賽季繼續收穫賽季冠軍，令人目瞪口呆的是，阿爾法·羅密歐還將賽季所有分站冠軍收入囊中，SC12更是在賽百靈賽道跑出了203.82km/h的平均速度，力壓全場。在賽季期間，阿爾法·羅密歐還測試了渦輪增壓版本的SC12，2.1T V12引擎輸出了震撼人心的640匹馬力，幾乎改變了那個時代人們對汽車引擎的認知。同時，這臺里程碑式的雙渦輪增壓V12引擎也成為全球賽車界的首創，開創了一個新紀元——為應對來自阿爾法·羅密歐的強大壓力，其他車隊也陸續開始研發自己的雙渦輪增壓V12引擎，推動了人類賽車技術的進步。
阿爾法·羅密歐33 SC12
賽場上的大獲全勝並未衝昏阿爾法·羅密歐的頭腦，它們意識到60年代的暢銷車型第一代Giulietta 在愈發強大的競爭對手面前已不具備明顯的優勢，於是，以楔形外觀、低矮車頭和緊湊車尾構成優秀空氣動力學線條的第二代Giulietta 在1977年問世，穩住了阿爾法·羅密歐在這一級別市場的銷量。
Giulietta二代目
身為一家歐洲車企，自然不能沒有拿得出手的柴油車型。其實早在1973年，阿爾法·羅密歐就已經緊鑼密鼓地開始了對柴油車型ALFA 6的研發，然而石油危機讓它跌跌撞撞地直到1980年前後才面世。
意大利第一款搭載柴油引擎的車型ALFA 6
進入80年代，短小精悍的ALFA Sud已不能滿足人們對車內空間日益增加的需求，全新ALFA 33應運而生。與Sud相比，33除保留了前置前驅的驅動形式外，一切都變得更加貼近年輕人的需求，成為了阿爾法·羅密歐歷史上最暢銷的車型之一。然而，受七八十年代歐洲經濟滯脹的影響，阿爾法·羅密歐在賽場和市場上取得的成功並不能彌補賬面上的虧空，財大氣粗的菲亞特集團趁勢而入，收購了資金不足的阿爾法·羅密歐。
1985年，為紀念阿爾法·羅密歐誕生75週年而推出的前置後驅ALFA 75面世並得到了市場的認可，使這個品牌開始在石油危機之後的前置後驅運動轎車市場上站穩了腳跟，ALFA 75也一直生產到1992年。其間阿爾法·羅密歐也對75的車身外觀和操控配置進行了順應時代的改進，包括引入渦輪增壓技術的“米蘭”特別版，而在美國市場更是推出了3.0 L V6自然吸氣引擎車型以適應當地市場對大排自吸的偏愛。
ALFA 75
阿爾法·羅密歐最後一絲血統純正的設計理念留在了1989年亮相於日內瓦車展的SZ身上，但這樣的流風餘韻卻一反常態——一是為了平衡車身前後配重比而設計的後置變速箱，二是SZ的底盤竟然出自大名鼎鼎的ALFA 75 Group A賽車。當你開車SZ遊街，就像開著一輛A組賽車在公路上耀武揚威，只是這輛專業賽車多了幾個座椅、空調和音響而已。
ALFA SZ
80年代中後期，針對當時的意大利SuperTurismo和德國DTM研發的ALFA 155開始踏上征途，155 GTA在SuperTurismo斬獲冠軍，155 V6 TI更是在DTM以壓倒性的優勢稱霸，讓BBA嚐到了被外國車企在國內賽事吊打的苦澀滋味，這也使阿爾法·羅密歐成為了DTM賽場上極少數非德系車企冠軍之一。
阿爾法·羅密歐 155 V6 TI
阿爾法·羅密歐成為菲亞特集團的一員後，也不得不開始接受其前驅平臺，前驅平臺的成本優勢可能確實使阿爾法·羅密歐更加適應了民用車型的市場取向，但也不可避免地喪失了品牌純粹的運動基因與駕駛激情，最鮮明的案例便是菲亞特與阿爾法·羅密歐共同研發的145和146，兩款本是強調犀利操控的前驅小車，但卻又過分考慮乘坐的舒適型從而調軟了懸掛，成了矛盾綜合體。
好在被納入菲亞特集團之後的阿爾法·羅密歐在90年代還是推出了一些好車。1997年上市的阿爾法·羅密歐156在凸顯了當時市場喜聞樂見的陽剛之氣的同時，還找回了闊別多年的地中海優雅風情，憑藉驚豔的外觀和優異的運動性能得到了一致好評，並影響了後來的一系列阿爾法·羅密歐車型。156的成功還激勵阿爾法·羅密歐推出了強調操控感受的GTA版本——2002 阿爾法·羅密歐 156 GTA，其搭載的3.2L V6自然吸氣引擎能輸出250PS馬力和300N·m扭矩，在更激進的底盤調教和全時四驅的幫助下，156GTA找回了阿爾法·羅密歐往日的駕駛激情。
2002 阿爾法·羅密歐 156 GTA
在阿爾法·羅密歐推出156和156GTA之間的世紀之交，靈動而不失優雅的ALFA 147誕生了，高性能版147GTA搭載了與156GTA如出一轍的動力總成，但更加緊湊的車身佈局加上更輕的整備質量讓147GTA相較156GTA更具運動天賦，阿爾法·羅密歐也以147為基礎打造了用於參加歐洲房車錦標賽（ETCC）的147賽車，並贏得了ETCC製造商冠軍，但令人扼腕的是，稱王ETCC也成為了我們能夠回憶起的阿爾法·羅密歐在國際賽車界最後的輝煌，絕唱之後，ALFA離開FIA的舞臺，至今未能正式迴歸。
2002 阿爾法·羅密歐 147 GTA
時隔多年，喬治亞羅與阿爾法·羅密歐再度聯手開發了159，並於2005年參加了日內瓦車展。159上的那臺3.2L V6引擎得到了更多的優化，輸出功率提升至260匹，扭矩則來到了322N·m，成為車展上一隻如假包換的當紅炸子雞。
ALFA 159
2008年，全球限量500臺的阿爾法·羅密歐8C 奏響了這個品牌重返跑車陣營的序曲。8C搭載的4.7L V8自然吸氣引擎能輸出450匹的最大功率和480N·m的峰值扭矩，4.2s破百的加速成績與292km/h的極速賦予了阿爾法·羅密歐闊別已久的運動激情。
美到極致的阿爾法·羅密歐8C Competizione
與8C同時開發的還有被菲亞特集團寄予厚望的走量車型——MiTo。MiTo的車名取自阿爾法·羅密歐總部所在地米蘭（Milano）和菲亞特汽車的主要工廠所在地都靈（Torino），阿爾法·羅密歐負責MiTo的設計，菲亞特則承擔生產任務。菲亞特集團希望通過極具個性的MiTo重塑阿爾法·羅密歐的浪漫的品牌形象。
阿爾法·羅密歐 MiTo
2010年，傳奇的Giulietta英雄歸來，不過這次是以前驅小車的形象示人，在同級別愈發激烈的競爭市場中，它無疑是絕對的顏值擔當。
2010 阿爾法·羅密歐 Giulietta
在2011年的日內瓦車展上，阿爾法·羅密歐4C驚豔亮相。在大量運用碳纖維和鋁合金材料的幫助下，4C的整備質量僅有區區850kg，但其搭載的1.75T L4引擎輸出功率卻達到了驚人的282匹，0.33的功重比足以比肩當時的一眾超跑。
至於今天的Giulia與Stelvio，也許這就是意大利人心目中的國民車吧，它們用極具意大利風情的隨性色彩讓阿爾法·羅密歐重新尋回了那迷失在光怪陸離的芸芸眾生之中的本心，酣暢淋漓地表達了這個品牌被菲亞特集團收購之後積蓄了數十年之久的隨性與灑脫。但在全球市場來看，阿爾法·羅密歐個性化的品牌定位和特定的消費主體決定了Giulia與Stelvio不可能從早已武裝到牙齒的對手手中奪取可觀的市場份額，當然，這一點也同樣適用於阿爾法·羅密歐的其他車型。縱然加入菲亞特集團之後的阿爾法·羅密歐所生產的車型中也不乏147、MiTo與Giulia之類的好車，但叫好不叫座的現實卻無法讓它們真正成為能夠支撐起品牌業績的中流砥柱，即使它們每一臺都堪稱“文藝復興”在當代的結晶，但菲亞特集團糟糕的品控與殘酷的市場競爭仍會毫不留情地將阿爾法·羅密歐旗下金玉其外的車型拒之門外。
如今，除了4C、Giulia與Stelvio，阿爾法·羅密歐旗下MiTo與Giulietta在全球主流汽車市場幾乎沒有存在感，而MiTo更是在最近被阿爾法·羅密歐官宣將在明年停產，這一切除了市場競爭的客觀原因，菲亞特集團低下的造車質量與運營策略難辭其咎。
回顧阿爾法·羅密歐108年的發展史，從恰同學少年的指點江山到如今的黃沙掩埋十字軍，扼腕嘆息之餘，我仍然執著地迷戀於那些叱吒風雲的賽事歷史與風華絕代的銷魂設計。
那些年的阿爾法·羅密歐，有一群豔絕京華的亞平寧舞者，它們是讓我最願意為情懷買單的天台上的美人。
C52 Disco Volante開創了飛碟車身的先河。
40-60HP Ricotti於一戰前便開啟了人類探索空氣動力學奧秘的大幕
40-60HP Ricotti於一戰前便開啟了人類探索空氣動力學奧秘的大幕
Carabo首創了天馬行空的楔形車身與剪刀門的設計風格。
Carabo首創了天馬行空的楔形車身與剪刀門的設計風格。
8C 2300 Viotti引領了當時無與倫比的超豪華GT風潮。
8C 2300 Viotti引領了當時無與倫比的超豪華GT風潮。
第一代Giulia則將靈動與優雅詮釋得入木三分。
而第一代Giulia則將靈動與優雅詮釋得入木三分。
Tipo 33 Stradale更是被人們公認為人類歷史上最美的汽車。
驚為天人的B.A.T蝙蝠三部曲也成為了當時阿爾法·羅密歐與博通珠聯璧合的傑作。
Spider Duetto與《畢業生》和達斯丁·霍夫曼相輔相成，紅遍全球。
還未離我們遠去的8C在不久的將來一定會成為永恆的經典。
Brera憑藉性感豐腴的臀部曲線號稱最美平民跑車。
SE 048SP則被FIA譽為最美Group C賽車。
那個年代的阿爾法·羅密歐，呈現給世人的盡是才華橫溢自命不凡。它們貪心地掌握著全面的汽車科技，賽道競速、公路旅行樣樣精通，同時又偏愛著專屬於己的設計理念並淬鍊成神，肆意炫耀自己的天賦異稟。
何曾想，黃沙掩埋十字軍，被菲亞特集團收購的阿爾法·羅密歐黯然放棄了曾經堅持的最珍貴的執著，踏出了它走下神壇的第一步。
塵歸塵，土歸土。 有多少車迷在那以後戒掉了阿爾法·羅密歐。
恍惚之間，那些浪漫恣肆、灑脫不羈的阿爾法·羅密歐，儼然成為了車迷眼中神聖不容褻瀆的信仰。
現在關注、欣賞阿爾法·羅密歐，正如很多老車迷一樣，都把它們視作十字軍騎士最後的狂歡，珍惜的成分遠大於對於銷量的在意。相見時難別亦難，經歷了與EVO們痛苦的分離，我們更加懂得珍惜眼前的美好。英雄暮雨，卷水蒼臺，我們深知，隨著特斯拉們的到來與阿爾法·羅密歐們的時運不濟，許多的經典車型勢必將被塵封起來，但在我們心中，也會憧憬這那些騎乘在十字軍戰馬之上的青蔥歲月有機會被重新拾回。
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