兩輪電動目前在國內市場處於飽和階段，能否有突破要看機遇創新。但海外市場卻非常龐大，各家各戶都在搶佔先機！
曾經在電動車領域，中國落後了歐美很多年。
1834年德國人雅克比發明了簡單的電機；
1870年比利時人格拉姆發明了直流發電機；
1859年法國人普蘭特發明了鉛酸電池。
直到於1881年，法國人古斯塔夫特魯夫把直流電機和鉛酸電池相結合，造出了世界上第一臺電動三輪車。
這比內燃機汽車上路的時間還要早，而且還是鉛酸電池驅動的！而當時我國正處於光緒年間，交通仍以馬力為主。
兩輪電動發展史
1881年，古斯塔夫特魯夫用直流電機和鉛酸電池製造第一輛電動車
1983年，採用150W柱狀式電機，24V轎車普通鉛酸蓄電池的永久牌DX－130電動自行車，是我國有記錄的並形成產業化的第一款電動自行車。
1995年，清華大學研製出採用輪轂電機的電動自行車。簡單來說，就是將電機轉子直接放在了輪子上，而將定子放在了車軸上，從而降低能量的消耗。
2000年，生產規模擴大，關鍵技術突破、性能提升，電動自行車突破國標，開始成為摩托車和自行車的替代品。
2005年，中國電動自行車產量突破1000萬輛。以新日、綠源、千鶴、大陸鴿等品牌為代表的大規模企業形成。
2007年，電動自行車進入爆發式增長階段，產量突破2000萬。
2013年，產量突破3000萬。2014年，電動自行車保有量超過2億。市場逐漸趨於飽和，電動自行車呈現兩極分化的趨勢。
可以看出，自2013年電動車達到頂峰後就開始下降了，難道說電動車要就此走向衰亡嗎？不，並沒有！
不論是人還是行業的上升，都是螺旋式的，在迎來一波巔峰後需要短暫的休息，以蓄勢下一波巔峰。
在城市擴張，居民出行距離增加的大背景下，電動車的熱度並沒有下降；就上海而言，2009年居民的平均出行距離是6.5km，到2014年增長到了6.9km。而這些數據依然在增長。
成熟的老牌電動VS新銳的小牛電動
在經過市場的一輪輪的考驗後，依然有700餘家電動自行車企業；其中以老牌電動的雅迪、綠源等及新銳代表的小牛電動較為出色。14年前後對於電動車行業來說都是不友好的，當時的市場環境非常惡劣，整個行業的產業鏈幾乎都不賺錢！
從業者很多，良莠不齊，這就導致市場上有很多質量不好的電動自行車，電池沒保障，零配件性能也越來越差，行業陷入價格戰。
對於行業如此惡劣的環境，各位企業家都明白，如不做出改變終將被淘汰！
以有雄厚的製造、財務、渠道實力的雅迪來說，在2015年起做起了從“平民”到“高端”的轉型，並在2016年上市。同年雅迪高端車型銷量同比增長63%。
而作為新興企業的小牛電動車跟老牌電動有幾個不同點：
1、其優勢則在於靈活性以及創業光環很足。
2、牛電從成立之初就一直堅持使用鋰電池，隨著電動車行業的新國標正式落地後，鋰電池也將會成為市場主流之選，這對長期使用鋰電技術的小牛是一件好事。
3、從產業鏈上看，小牛電動處於行業的中游，並且涉及上游的核心零部件製造（電機），以及下游的經銷商、電商等銷售渠道。
儘管有這些優勢，但面對多變的市場製造產能，供應鏈，市場渠道等皆是決定市場變革的因素，只有打下牢牢根基才能面對下一次市場的洗牌。
海外市場龐大
海外一項調查機構報告顯示，2016年全球2輪電動車是的市場規模大概為256億美元，且以每年10%的符合率增長著！
這也使我們可以看到小牛電動全球線下門店642家，遍佈多達25個國家的海外戰略。還有雅迪贊助世界盃，臺鈴發佈c-one銷往美國、澳大利亞等，愛瑪在瑞士、德國開設旗艦店。
電動自行車行業海外市場戰也已悄然發動；汽車領域我們被西方國家換了市場；那麼電動車呢！？又將有怎樣的發展，我們拭目以待。
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