新馬自達3
某理工大學，車輛工程學院。
那是一節非常枯燥的內燃機原理課。
上課的是我們的副院長。
他是本市汽車內燃機領軍人物。
當時我們不懂車，也沒有車，連發動機是什麼可能都不明白。
那個時候，我只記得，頭文字D剛剛完結，拓海的發動機壞了，但最後還是贏了。
時隔五年，今年2018年，我們以前的老教授的有一段話我記得很清楚：
汽車內燃機是有極限的，而且已經到了瓶頸。汽油發動機在材料、技術的限制下，永遠也不能像柴油一樣被壓燃，只能點燃，所以綜合來看，汽油發動機效率非常低。我們國內對這一塊的研究也是蠻困難的，進步很慢，專利也寥寥無幾。
是的，教科書上是這麼寫的，汽油和壓燃是無緣的，也沒有必要去研究。
今年2018年，馬自達3（昂克賽拉），在美國洛杉磯車展首發。
並且宣佈，可以壓燃的汽油發動機已經量產，並且搭載在全新馬自達3上。
SKYACTIV-X（第二代創馳藍天），來了！
可以從以下3點來了解馬自達這次帶來的第二代創馳藍天技術。
自然吸氣不輸渦輪
01
2.0L自然吸氣發動機，189馬力，230N.m
終於達到了同級別渦輪機的數據，相信比之前的第一代創馳藍天擁有更好的動力表現。
50%熱效率，世界第一
02
擁有最高50%的理論熱效率，綜合油耗低至4L/100km。
50%熱效率是什麼概念？
目前所有的汽油發動機平均熱效率為30%左右，全球熱效率最高的汽油發動機為豐田開發的2.5升汽油發動機以及混合動力發動機，熱效率分別為40%和41%。
汽油不靠點燃，你敢信？
03
圖|汽車之家
前無古人後無來者的馬自達專利，汽油可以壓燃了。（SPCCI技術，火花控制壓燃技術）
壓燃曾經是用來區分柴油機與汽油機的一項特徵，而如今它不再適用了。
我們的大學教科書，可能需要重新改編。
簡單說一下，壓燃帶來的直接好處是能夠實現超高的空燃比，達到稀薄燃燒，通俗講是讓牛少吃草多幹活。
圖|汽車之家
SPCCI技術打破了曾經被認為金科玉律的“黃金空燃比”14.7：1（空燃比是指氣缸內泵入空氣和燃油的比值），根據官方資料看，SKYACTIV-X能夠在750rpm運轉時，空燃比能夠達到恐怖的36.8:1。
那麼從最能貼近我們日常用車的角度來講，這臺發動機的綜合油耗，可以完全媲美目前所有混動車。（官方宣稱在3.5~4L/100km）
這可能是第一臺，省油又強勁又有駕駛樂趣的車。
馬自達究竟克服了哪些困難和物理瓶頸？
那麼想把汽油壓燃，必須要解決以下問題：
1、高轉速下的壓燃爆震
2、低溫啟動不能被壓燃
3、發動機高負荷失火
4、顆粒排放物超標，需要加裝額外的顆粒捕捉器
5、噪音震動巨大
這些問題，馬自達全部解決了。
當然，還有很多實際的應用問題，以我的教科書學識，只能揣測出馬自達解決了這些主要問題。
所以由於這些困難重重問題，讓這項汽油壓燃技術成為所有車企望而卻步的高冷科技。
說了這麼多，為何馬自達要不遺餘力地去研製這樣一款發動機呢？
馬自達從始至終就是為了環保二字在努力。這款發動機是讓馬自達在環保領域又上了一個臺階。
再進一步地說，馬自達這麼做，更是為了生存。
馬自達的廣島總部裡一直有這麼一句話：
企業不大，卻熠熠生輝
這就是馬自達這家企業的精神。
工匠和技術宅的精神，讓豐田都對他垂涎，並且拋出了橄欖枝，尋求合作。
馬自達已經不是第一次這樣做了。
早在五十多年前，為了挽救當時公司即將被吞併的命運，馬自達必須掌握一項核心技術以擺脫這個困境。而德國人汪克爾的一項發明吸引了時任馬自達社長松田恆次的目光——轉子引擎。（下一期再講這個可愛又可恨的轉子發動機）
第二代創馳藍天發動機
馬自達這個倔強又有趣的企業。
最後用馬自達的技術總監和執行董事人見光夫的一句話做個結尾：
現階段，內燃機效率的提升，是比強行推廣電動車更加有效的減排手段，世界上每年發電環節產生的二氧化碳排放量大約為4.3億噸，而汽車的排放量約為2億噸，不去改變發電方式，而尋求強制推廣電動車來達到減少二氧化碳排放的目的，簡直就是緣木求魚、本末倒置。
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