軌道交通很重要，先看，見下圖：
從鄭州2050年的軌道交通規劃可以看出，軌道密度第一集團是高鐵片區；第二集團是北龍湖和港區；第三集團是濱河國際新城、常西湖和白沙組團；第四集團是：綠博一類（邊緣化）。
嚴格意義上說，濱河國際新城的軌道交通的密度優勢並不明顯，但和常西湖、白沙等遊走在軌道交通體系邊緣相比，濱河新城位於軌道交通系統中央位置，未來加大軌道交通密度的計劃可能隨時呼之欲出，客觀的說，依靠區位優勢，濱河國際新城必須提升一位。
軌道交通：濱河新城並列第二。
看高架橋，見下圖：
上圖中的藍色是目前鄭州已建成的高架系統（其中四環在建）。
在高架體系裡，白沙、綠博為0，提前出局，常西湖擁有西三環和隴海快速2條高架，北龍湖可上中州大道和北三環2條高架，高鐵片區有東三環高架，濱河國際新城坐擁東三環、南三環、東四環、南四環4條高架橋。
高架交通：濱河國際新城斷崖領先。
看城軌系統，見下圖：
很遺憾，鄭州的城軌並不發達，截止目前只有一個折字型，這條輕軌穿過綠博、白沙、高鐵、濱河和港區。由於是條單線，所以，線上的各組團無優劣差異，我們姑且統稱為並列第一吧。
城軌交通：濱河國際新城並列第一。
再看高鐵系統，在高鐵系統我們要強調一個問題，各個組團的高鐵系統優勢不是看這個組團周邊有多少條高鐵線，你有100條高鐵線沒有一個高鐵站也是白搭，而是看這個組團到達各個火車站（注意是站、不是線）的綜合距離優勢。如下圖：
在高鐵體系中，白沙綠博也提前回家，北龍湖也回家了。最後只剩下鄭州東站、航空港區、濱河國際新城以及常西湖。東站片區和港區固守著2個高鐵站，但是距離其他三站卻有一段距離，而濱河國際新城位於東站、港區、鄭州站、西站的區位中心位置，考慮到東站的特大權重，南站和鄭州站的中等權重，以及西站的小權重，客觀的說，雖然濱河國際新城區域各站的距離有優勢，但是東站相對於其他三站的優勢過大，所以，在高鐵交通優勢上，濱河和東站應該在一個級別上。
高鐵交通：濱河國際新城並列第一。
最後看高速，隨著機西高速的建成通車，鄭州版圖的“田”字型方格高速體系正式形成，鄭州的大高速時代也隨之來臨。如下圖：
從上圖可以看出，連霍高速、西南繞城高速、京港澳高速、鄭民高速、鄭堯高速、商登高速和機西高速這7大高速系統把鄭州分為4大象限：主城區西北象限、白沙綠博東北象限、南龍湖西南象限以及航空港區東南象限。
濱河國際新城在哪？田字中央，高速系統，濱河再拿第1。
結語：
地鐵系統與東站片區第2；
高架橋系統斷崖式領先，位列第1；
城軌系統與其他四個組團並列第1；
高鐵系統和東站片區並列第1；
高速公路系統第1。
5大指標濱河國際新城四個第一，而鄭州東站片區並不是一個房地產置業熱門片區，本文列上鄭州東站片區只是為了避免濱河國際新城在交通體系優勢上過大而孤獨求敗……
未來進入大鄭州時代，交通才是王道。鄭州交通系統number1，舍濱河又能其誰？誰說濱河新城被高估？
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