[搜狐汽車 E電園]豐田凱美瑞可以說是一款家喻戶曉的日系暢銷車型，從車型誕生到現在已經走過了30多年，來到中國也有12年了，而凱美瑞混動版在國內已歷經三代車型、8年的時間，本次活動也是首次對三代凱美瑞混動版的首次冰雪試駕。來到白雪皚皚的牙克石，內心不禁反覆地詢問自己：將三代車型放在一起究竟為了什麼？從中又能體會到哪些不同？對於一個首次來到如此極寒地區的人來說，就更興奮了。
[·1·THS混動系統不斷升級]
1997年，豐田正式發佈了第一代雙擎混動系統THS（Toyota Hybrid System），它是典型的混聯式混合動力系統。THS-I系統至今已有21年曆史，如今這個系統已經進化到了第二代（我們所說的THS-III、THS-Ⅳ可看作是THS-Ⅱ的小改版），所有的豐田系混動車（普銳斯、凱美瑞、雷凌、雷克薩斯等）都是使用的這套系統，第八代凱美瑞雙擎所使用的，就是我們所說的THS-IV系統。
之所以說THS-III、THS-Ⅳ為THS-Ⅱ系統的小改版，原因在於它們的混動系統均由E-CVT變速箱、PCU、鎳氫電池組和汽油發動機組成，其中，E-CVT電子無級變速箱系統還包括了電機和行星齒輪組。所以說，THS-III、THS-Ⅳ可看作是THS-Ⅱ系統的同結構升級版本。
而第六代與第七代凱美瑞混動版的混動系統差別不大，第七代相比第六代車型，豐田特意在PSD的基礎上，在MG2增加了一組行星減速齒輪，以降低MG2和MG1的轉速差，純電模式的行駛可以更高，能耗也更合理。而MG1和MG2體積也得以縮小，從而縮小整個E-CVT變速箱的體積。另外，由於MG2已經有一級減速比，因此原來用鏈條傳動可以改為齒輪傳動，傳動損耗也更小，因此節能效果更明顯。
總而言之，兩代車型動力系統的結構相同，只是混動系統略有差別。E-CVT部分除了提高效率以外都是小調節為主，並沒有太大的改動，傳動依然是使用鏈條，不過整個運算系統和邏輯即重新計算，引擎的燃效也獲得提高。
來到目前在售的第八代凱美瑞，它採用豐田最新的THS-IV系統，相比THS-III系統，可在發動機熱效率、油耗、傳輸效率和配重比方面帶來諸多優勢之處，畢竟是在THGA架構下的全新系統。如果您想對THS-IV系統更為深入的瞭解，可以點擊這裡《TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版》，此前我已對該系統進行過相應解讀。
[·2·都體驗了哪些項目？]
那麼，可以讓豐田“吹一輩子”的THS（Toyota Hybrid System）系統，到底有多麼強大，我們接下來就在位於牙克石的博世冬季汽車測試中心進行了體驗。
牙克石位於北京以北約1100公里，該地區的冬季長達五個月(每年11月至次年3月)，平均氣溫為零下30攝氏度，每年二月份積雪可達30釐米，得天獨厚的持續低溫使得牙克石成為建造冬季汽車測試中心的理想場所。而湖面測試區域佔地132萬平方米，陸地測試區域佔地54萬平方米。
在場地試駕環節，我們的試駕車全部是第八代凱美瑞混動版，先後體驗了加速、制動、緊急變線、繞樁和冰面賽道駕駛環節，雖然每個環節的體驗時間並不長，但場地試駕的目的並不是對車輛性能的極致體驗，而是對車輛安全性及可靠性的考量，尤其是在如此低的氣溫下。
即便是在如此寒冷的天氣裡，在全力剎車時，ABS、VSC等電子穩定系統均正常工作，沒有出現因低溫而不能正常工作的情況發生。
繞樁時經常會出現車身側傾的現象，但ESP系統的介入會幫助駕駛員修正車身。另外值得一提的是，凱美瑞混動版車尾的循跡性不錯，車輛始終能夠給予駕駛員很強的自信心。
結束這幾個環節體驗後，我們來到一條長度約2km的冰雪賽道，其中包括半圓環、彎道和直線，在這裡將對車輛有一個更為深入的體驗。
大家印象裡的冰雪賽道駕駛或許是那種十分激烈的風格，但我們並沒有採取這種激進的駕駛風格，而是以“穩”字當先，力求在整圈賽道駕駛中，讓車輛完全掌控在駕駛員手中，儘可能避免失控，這也是對車輛電子穩定系統的一種考驗。
駛出這段賽道後，就會出現大量彎道和直線，將時刻與重心轉移相伴，凱美瑞混動版的動力此時恰到好處，通過調整油門和方向盤，可讓車輛儘量少地出現轉向過度和轉向不足情況，總體還是能夠讓車身始終保持平穩。
雖然這次試駕時間較短，卻基本涵蓋了車輛在冰雪路面上所能遇到的所有情況，無論是加速剎車，還是彎道駕駛，出色的電子穩定系統能夠給人滿滿的信心。同時也得益於全新的THGA架構，將鎳氫電池組放置在後排座椅下方，幫助平衡車輛的前後配重，使車身接近50：50的前後配重比例，對提升操控有較大幫助。
[·3·三代車型駕駛風格相近 第八代車型最優]
在道路駕駛環節，我分別體驗了三代車型，最終得出一個結論，三代車型駕駛風格十分相近，第八代車型最優。
之所以這樣說，是建立在同時試駕完三代車型的基礎上。無論哪代凱美瑞混動版，都是以THS-Ⅱ系統為基礎，所以在整體駕駛風格方面表現十分接近。
從靜止狀態起步，整體加速過程十分輕快，在加入了電動機後，彌補了發動機在低速時的先天不足，通過一瞬間所達到的高扭矩提升車速。隨著車速不斷提升，驅動方式會逐漸由電動機轉變為發動機，在這個轉換過程中，凱美瑞混動版展現出不錯的平順性，幾乎察覺不到油電之間的抖動。
當車速被提升到中高速時，車輛再提速還是十分有力的，發動機和電動機的出色配合，使得該車並不會後段加速乏力，深踩加速踏板都能獲得不錯的加速體驗，發揮出了發動機與電動機相互協同工作的優勢。
在轉向手感和底盤調教方面，三代車型同樣十分相同，都是偏向舒適的調校風格，而轉向手感我個人還是挺喜歡的，轉向手感力度有點偏沉，但指向十分精準，駕駛起來並不會發飄，手感上不像很多日系車型那種“輕飄”的感覺。
在整體駕駛感受方面，可以明顯感覺到第八代車型與前兩代車型的不同之處，由於其採用了全新的TNGA架構，且在混動系統方面更加高效，使得第八代車型相比前兩代車型在行駛質感方面有不小改變。
除此之外，第八代凱美瑞混動版也是凱美瑞車型首次將混動版作為全系配置最高的車型推出，也就是凱美瑞家族的旗艦車型，從這方面也可看出豐田對於混動版的重視程度。
[·4·全文總結]
經過一天之內同時對三代車型的試駕體驗後發現，凱美瑞混動版給我的整體感覺很好，十分符合其車輛定位，也並沒有因為低溫而出現故障，尤其是對於一臺裝有電池組的混動車來說更為重要。此外，基於TNGA架構下的第八代凱美瑞混動版，相比前兩代車型有較為全面的改變，在整車品質和駕控方面均有所提高，也達到了凱美瑞車型換代的意義。
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