蘇威孚B，18年底建倉，目前佔據我B股較大倉位，與粵高速B、古井貢B共同構成我B股組合主力。B股前期已經滿倉，除非企業基本面有了大變化，比如粵高速政策性變化，將在較長一段時間內不打開B股專用賬戶。撰寫此文，主旨是給自己一個註腳，防止忘記了邏輯和數據，一旦出現劇烈波動，會忍不住亂動。
之所以以前忽略蘇威孚B，原因有倆：
其一、不懂業務，汽配行業外行；
其二、在我之前利用工具選股時，經營性現金流與利潤額的匹配是個篩選硬條件。
先說結論，之所以重倉蘇威孚B，核心邏輯：投蘇威孚B就是變相投百年正宗德企:羅伯特－博世
羅伯特博世，誕生於1886年斯圖加特，如今其穩定的三元組織結構（家族、管理層、信託委員會）決定了其在可見的未來將繼續基業長青：
威孚高科，是羅伯特博世全球化戰略在中國的落子。威孚高科的第一大股東為老趙家無錫產業發展集團20%，第二大股東即為博世14%。國企有錢，最怕糟蹋亂投，從股本結構來看，20%對應14%，老趙估計也不方便脫離主業亂搞。
第一部分：造血能力解構
威孚高科作為一家老國企，其自身的研發或成長能力即便不能嗤之以鼻，也決不可高看。跟隨百年積澱的博世，威孚頂多在局部領域拉近些距離。因此，保守的投資者必須放棄對威孚自身的幻想，當然若有突破，不失為意外之喜。
我們先來解構從18半年報利潤來源，之前年份也和這差不多：
從圖中可以看出，主營業務利潤構成只佔一小部分。因此，常規性的對標的ROE、毛利率等定量分析已經失去了意義。
純從數據看，該公司似乎就是一家投資公司，主要依賴長期股權投資。然而，深入分析，威孚和博世中國是你中有我，我中有你。威孚的股權投資，並未擴展到不熟悉領域，實際上，從利潤構成來看，投資威孚高科，就是投資博世。
長期股權投資，威孚是按照權益法並表。我們來看一下歷年威孚股權投資按照權益法利潤在歷年利潤佔比情況：
在沒有新的投資方案之前，該比例應該是大體穩定的。
下面，我們按照利潤權重逐個解析：
一、博世汽柴
威孚高科直接和間接持有權益34%，羅伯特博世控股66%。就這塊來說，威孚就是直接傍大款。
該公司生產電控柴油噴射系統，業內霸主。17年營收153億，淨利34億，淨資產收益率高達49%，威孚高科應享淨利11.56億，分到股息6.66億。
我們再來看看他優秀的財務數據：
可以看到，博世汽柴負債合理，ROE逐年增高，2018年度極有可能超過50%。實際上，三年半以來，威孚收到了博世汽柴27.3億真金白銀的分紅，但2014計入威孚報表的博世汽柴權益份額淨資產僅僅21.5億。現在威孚擁有34%的權益，早已經通過分紅拿回來了，且未來仍將為威孚繼續貢獻銀子。威孚擁有的博世汽柴權益，18H只列表為24.5億，遠遠被低估了。按照B股股價，0.78的PB，這塊資產僅僅被市場標價24.5*0.78=19.11億，
每年可以拿回七八億分紅，就值這點兒？僅僅是威孚持有博世汽柴34%權益這部分，怎麼著也值100億。
二、中聯汽車
中聯汽車是威孚高科和上汽集團、東風汽車、北京汽車、一汽轎車等共同出資成立的無實體投資公司，專用於投資於聯合汽車，參股比例共為49%。博世以51%控股聯合汽車。
威孚高科在中聯汽車中持有20%權益，又是在傍大款啊，聯合汽車官網： http://www.uaes.com/servlet/portal/index.html
公司主要從事汽油發動機管理系統、變速箱控制系統、車身電子、混合動力和電力驅動控制系統的開發、生產和銷售。
可以看出，聯合汽車主要是汽車方向，涉獵廣泛，股東中聚集了國內多家核心大廠，業務穩定。
誰說威孚就是隻搞重卡的，即便重卡不行了，還有很多方向！
以下展現的是中聯汽車數據，乘以2，大體就是聯合汽車的：
注：中聯汽車的並表利潤，是按照權益法對聯合汽車（即博世控股的實體公司）當年會計利潤，按照49%並表，與上表呈現的“收入”沒有關係。同樣的，威孚高科再按照20%對中聯汽車利潤進行計算並表。收到的分紅，只計入現金流量表。
再看中聯汽車相關財務數據（因中聯為投資體，負債率等財務指標不能反應經營實體聯合汽車情況，但聯合汽車和博世汽柴一個老闆，系出名門，絕對很好）：
中聯汽車ROE是等量與聯合汽車的，可以看出博世優秀的賺錢能力，40％以上的ROE，好資產！18中報，威孚表內中聯汽車淨資產僅僅為9.3億，光前四年收到分紅就有六億多！
按照當前B股PB，9.3*0.78=7.27億，市場就給這個價！
僅按威孚佔據中聯20%權益（即聯合汽車10%），每年獲得4億多的穩定淨利潤，怎麼打折也得值50億以上吧？
三、主營業務
我向來看不上國企的經營。國企的弊端核心在於領導人的利益與企業的長遠利益經常不同步，大部分情況下企業是國企領導人謀求政績的工具，短期亮點大於天，至於十年後如何，管他洪水滔天，換你也會這麼幹！所以，國企標的，兩個核心要求：一是佔據天然資源或地位，SB也能躺賺；二是有錢的時候不要任性亂花錢，指點江山亂投。
正因為如此，我們不能對威孚的主營業務抱有不切實際的祈望，只能是或有的福利。因此，與分析博世汽柴以及聯合汽車兩頭現金奶牛不同，分析主營，主視點放在威孚的家底子上：實際上這些家底是歷年兩頭牛貢獻的乳汁所累積。
我們梳理一下17年報資產負債表，首先看下圖：
"傍大款"部分前文已經述及。
現金怎麼估值？哈哈，去掉借款，銀行存款加上理財等完全無風險類現金73億，就算鬼來了還值73億。
剝離以上，再來看看主業經營相關資產質量：
倆字：良性！
商譽幾乎可忽略，無形資產基本都是土地權證，應收小於應付，存貨週轉良性。沒有作假可能！
負債表是排除作假用的，主業估值，還是要回到利潤表。公司的主營業務，大頭還是和博世之間的關聯交易，穩定性毋庸置疑。
預估主業2018睡前淨利潤12億，我們給個8倍PE，毛估估也得100億。
好了，定量的分析就到這裡，大體上給出的保守估值＝150+73+100=323億，我相信，這就是鐘擺中間那個位置。
第二部分：定性的一些模糊性分析
定量分析，只能做到讓你不虧錢，至少不大虧。至於是不是漲，什麼時候漲，一半靠運氣，一半就在於定性。
一、先說說 電動重卡替代 的問題，此處照抄之前自己的一個帖子：
電動卡車，五年內不用考慮
據說，特斯拉電動卡車續航可以達到800公里，而其他廠家均在100-300公里，無論哪種，均無法對現有卡車市場造成可衡量影響。
我們必須想到，購買重卡的是什麼人，他們的核心需求是什麼。
物流業，其產品是“按時、保質將客戶委託送達目的地”
１、中國地域遼闊，即便特斯拉，其宣稱的800公里續航（考慮工況、路況理想化）也只能用於中轉；
２、我國的重卡，很多都是人休車不休，經常一車二人輪流開；
３、基礎設施問題，無論充電還是換電池模式，均無法確保在幾百公里之內必須確保能完成；
４、電池的壽命問題，由此帶來的車輛保值率問題，電池壽命到達參差不齊，車隊管理問題..........
簡單來說，電動車的缺點，在乘用車上是小問題或者不是核心問題，影響的是消費體驗，客戶可能在權衡其優點時予以接受。但是，重卡上述的這些問題，是涉及重卡運營企業或個人的生存問題。
1、你不擔心運輸的生鮮爛在路上嗎？
2、你不擔心客戶拒收你遲到的貨物嗎？
3、你能忍耐不時地看著電錶，思量下一個充電站排隊到底需要花幾個小時才能充電？
你想不想做生意了？
如果你貪圖過路費可能的優惠，購車可能的優惠，選擇去吃螃蟹，我認為，作為一個企業的決策者，你是不合格的。
除非電池技術有了極大的飛躍，能量密度、充電速度及重複充電次數，得到極大的提升；
除非快速充電站部署密度超越或至少達到現有加油站密度；
否則，任何政策上的優惠、支撐都完全改變不了現有局面。
所以，考慮柴油重卡的淘汰問題，至少得等到電動乘用車完全普及之後。所以，我認為，五年內根本不用考慮重卡電動化問題。
即便五年之後，電動重卡也未必能成為主流。
至於更久遠的未來，鬼知道。
二、重卡銷量趨勢問題
此處省略一萬字.......................我相信，即便是雪球上也有眾多對此有思路的同志，就不需要我在這兒班門弄斧了。
簡單一句話：死不了，有的玩
三、國六排放、高壓共軌、輪轂電機..................
此處再次省略一萬字.........................我不懂...........我相信其實好多人也不懂。這一塊，有不少研報專門述及，以後準備剽竊一下相對邏輯可靠的寫篇小文。
然而，這一塊卻是觸發股價的要素。我在做豬股票時，那個墓園在啟動前，其走勢讓你生無可戀：為什麼錢放在地上沒人撿啊？等到他爆發時，因為之前的走勢，卻極容易變得過度保守－－－我知道好幾個看好墓園並深度研究的都沒參與。
威孚高科極度低估，市場因為重卡替代、德方態度等問題而極度打折，然而，只要上述某個方向得到認可，其漲幅將極為可觀。
就算不漲，吃息也不是極好的麼？(作者：花蔥頭)
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