1月10日，《汽车产业投资管理规定》（以下简称“规定”）正式施行。
规定显示，
“汽车整车投资项目按照驱动动力系统分为燃油汽车和纯电动汽车投资项目。燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目（含替代燃料汽车），包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车（含增程式电动汽车）、燃料电池汽车等投资项目。”
这意味着，在新的汽车投资项目中，插电式混合动力汽车被归为燃油汽车范围，而增程式电动汽车属于纯电动汽车范围。
此前，全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢曾撰文表示，
应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展。
一时间，增程式技术和插电混动式技术开启了新一轮技术路线之争。
插混技术的现实困境
插电式混动技术的理论优势明显，一方面，在保留燃油车的基础上增加了电池系统和动力单元，是从传统燃油车向纯电动汽车过渡的一个可行性路径，企业既不会增加太多成本，消费者还消除了里程焦虑，可谓一举两得；另一方面，由于两套动力系统交替运行，可以取长补短，达到节能减排的作用，不仅能帮助消费者省油，更可以助力企业在“双积分”政策中拿到一定分值。
但插混技术在现实中一直遭遇诸多困境。在限行限购城市中，一些城市将插混式汽车纳入了新能源汽车目录，但也有城市并未将其纳入目录，如北京。这导致插混式汽车在各地方的“待遇”不尽相同。以北京为例，插混式汽车不在新能源汽车目录中，所以购买新能源汽车的消费者无法购买插混车型，传统燃油车“中签”的消费者或者置换消费者，更偏向于购买传统燃油车；在上海，插混式汽车可以按照新能源汽车上牌，但由于充电设施还无法做到让消费者随用随充，所以消费者更青睐插混式汽车在燃油车方面的优势——不充电也能像燃油车一样使用。所以，在很多消费者的使用过程中，插混式汽车几乎就等同于自重更大的燃油车。
插混式汽车有如“Bug”一般的存在：在未能按新能源汽车对待的城市中，插混式汽车可谓是“奶奶不疼，姥姥不爱”；在能够按照新能源汽车上牌的地区，插混式汽车不仅未能达到节能减排的目的，反而有了高油耗和污染“罪魁祸首”的嫌疑；在那些没有限购政策的二三线城市，由于缺少政策和补贴支持，又没有充电桩等基础设施保障，消费者更缺乏购买插混式汽车的驱动力。如此看来，插混式技术确实需要一种更具现实意义的混动技术替代。
增程技术优势明显
增程式汽车的“名气”远低于插混式汽车。据相关调查显示，普通消费者中仅有三成左右听说过增程式汽车，但对于其含义几乎没人能解释清楚。这也难怪，毕竟国内目前在售的增程式汽车屈指可数，除了消费者相对熟悉的宝马i3增程式，另一款就是通用别克VELITE 5。插混式技术可以看做是两套动力系统并联，即两套系统独立运行都能驱动车轮。增程式系统同样具备储能电池、电机和发动机，但其车轮的驱动力完全来自电机，发动机的任务就是发电，属于串联、并联结合的结构。
增程式汽车所配装的发动机排量往往较小，其优势在于，发动机在负责发电时，可以始终保持在高效范围内运行，持续为电机或电池提供电能。从理论上说，增程式汽车比传统燃油车的能耗更低，也比电池亏电状态下的插混式汽车能耗低。但增程式汽车的实际能耗表现不仅取决于发动机本身的效率高低，也和能量转换效率，即从机械能转换成电能、再从电能转化为机械能的过程中损失多少密切相关。
仍受发动机短板制约
基于插混式汽车在市场上的实际表现，以及增程式汽车的自身优势，增程式汽车取代插混式汽车似乎将成为必然。但实际上，增程式汽车面临的固有市场问题同样存在。
从市场层面看，目前增程式汽车数量极少，知名度也比较低。作为增程式汽车的“开山之作”，雪佛兰沃蓝达将于今年停产，其兄弟车型别克VELITE 5基本处于无人问津的局面。很多消费者认为是其品牌不够强势，难以支撑其产品。但实际并非如此，宝马i3增程版的处境同样窘迫，作为插电式混动的530Le在售价上并没有比5系燃油车高太多，其在终端市场却已是一车难求，但宝马i3增程版几乎被消费者遗忘，甚至4S店的销售人员都对其知之甚少。
从全球市场看，增程式汽车卖得最好的车型，当属日产NOTE e-POWER，其在2018年上半年成为日本汽车市场销量最高的车型。东风日产表示，到2022年之前，将陆续在华推出4款e-POWER车型。不过，这些车型能否被中国消费者接受，仍是一个值得思考的问题。另外，e-POWER的增程式技术尚需与国内政策接轨。因为其不具备插电充电功能，即便这些车型在华热销，也无法培养消费者使用充电桩充电的习惯，对于推动新能源汽车产业发展几乎没有实际作用。
市场从培养到普及需要相当漫长的时间积淀，这是发展增程式汽车面临的最大难题。此外，从技术层面看，日产e-POWER受欢迎是因为其能耗低、续驶里程长，但从根本上看，是日产在阿特金森循环发动机上的优势明显。而自主品牌在燃油发动机的核心技术上其实并没有如此大的优势，这将成为自主品牌发展增程式汽车的最大短板。
新模式探索不必非此即彼
反观插混式汽车，其2018年前11个月的销量达到23.9万辆，同比增长127.6％。针对私人市场的插混式汽车获得越来越多的消费者认可，比亚迪、吉利、长安、广汽、长城等自主品牌都已推出插混式车型，部分车型销量可圈可点。在合资阵营中，插混式汽车同样表现不俗，大众、福特、现代、起亚等在华合资公司都已经推出了插混式汽车，奥迪、沃尔沃等高端品牌也已布局相关产品。
可以说，目前国内插混式汽车的市场正在形成。业内认为，插混式汽车被认为是在补贴完全退出后可以和燃油车抗衡的新能源汽车种类之一。事实上，插混式汽车所面临的最急迫的问题，在于培养消费者使用插混式汽车的电驱动模式，将燃油动力系统作为备用品。如果在现有进度下直接“变道”，结果很可能是插混式汽车的发展半途而废，增程式汽车也占不到太多优势。
事实上，无论是增程式汽车还是插混式汽车，都是我国从传统燃油车市场向纯电动汽车市场发展过程中的过渡产品，它们是在补贴退坡后为继续促进、发展“三电技术”，同时普及新能源汽车理念，为纯电动汽车保驾护航。在过渡阶段，它们应是“同班同学”，而不是非此即彼的关系。
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