2018年，是中國汽車市場銷量迎來30年來首次負增長的一年，焦慮感在整個行業蔓延。
2018年，也許也是中國內燃機銷量登頂的一年；作為未來市場的“藍籌股”，蔚來、威馬、小鵬等明星車企跨過了生死交付線，雲度、領途、前途等車企也在奮力向前。
2018年，汽車行業有很多關鍵性政策發佈。國家決定逐步放開汽車合資股比，華晨寶馬成了新政“受益”第一個吃螃蟹的車企；特斯拉搭乘新政順風車快速在上海落地；進口汽車關稅迎來下調，但售價動輒上百萬的進口車依然讓普通消費者難以企及；實施多年的汽車投資項目核准取消，汽車產業投資管理改革取得新突破。
2018年，行業競爭加劇兩極化趨勢愈發明顯，吉利、上汽、豐田、寶馬、戴姆勒等逆市上揚同比增長高達兩位數，海馬、力帆、裕隆等黯然神傷甚至落寞退場，當然也有車企優化資產配置轉賣股權份額以求資金通道順暢。
2018年，多家車企發佈股權轉讓公告，頭部效應來帶的行業洗牌悄然拉開帷幕，“弱肉強食”的現象在車企間表現得尤為明顯。
▼
多家車企發佈股權轉讓公告
2018年9月，奇瑞股份和奇瑞控股在長江產權交易所掛牌，計劃通過增資擴股的方式引入新資本，二者計劃共同招募同一投資方，分別募集不低於79.11億和83.32億元資金實現增資擴股目的，在完成了優化產能結構，相繼出讓觀致和凱翼的部分股份後，又拉開了增資擴股的序幕。
2018年10月，福田汽車在北京產權交易所掛牌轉讓寶沃價值39.73億元的67%股權，投資方最終確認為長盛興業（長盛興業與神州優車關係密切,所以此次寶沃67%股權轉讓案背後的真正“接盤俠”,其實是神州），同時福田正式迴歸商用車企，寶沃迎來一系列人事變動。
2018年11月27日一汽夏利發佈公告稱，為改善公司現金流狀況，公司擬向控股股東一汽股份轉讓其所持天津一汽豐田15%的股權，轉讓價格為29.23億元。本次股權轉讓完成後，一汽股份對一汽豐田的持股比例將增加至50%，一汽夏利將不再持有一汽豐田股權。
2018年9月4日，昌河汽車正式掛牌轉讓全資子公司江西志騁汽車70%的股權，轉讓底價為10.5億元，多月無人問津，如今該公告已經被摘下。
2018年10月22日，長安新能源則擬以現金方式引入不少於3家戰略投資者進行增資，增資的股權比例不低於51%，戰略投資方新增的註冊資本不少於10304.0816萬元，單一新股東投資額不低於5000萬元，佔增資後持股比例不得超過30%。
2018年12月17日，車和家通過旗下子公司以6.5億元收購重慶力帆100%股權獲得了造車資質，隨後《汽車產業投資管理規定》發佈後放開了新能源汽車生產資質，直接讓李想的錢打了水漂；四川富臨集團低調掛牌轉讓所持有的四川野馬82.5%股權，規模龐大的固定資產和15臺/年的產能將是吸引投資者的最大砝碼……
▼
焦慮感蔓延，“有糧過冬”成第一選擇
2018年的汽車行業形勢很嚴峻。2018年12月，中國乘用車銷量221.74萬輛，環比增長9.8%，同比下滑19.2%；1-12月累計銷量為2235.06萬輛，同比下滑5.8%。
“在市場如此嚴峻的情形下，車企紛紛引入投資者自救將會是一個趨勢。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示，“在未來幾個月，車企將承受較大的壓力。對於那些沒有實現盈利的車企，如果沒有吸引到投資者，其生存空間將會很艱難。”
以10.5億元掛牌轉讓70%股權的江西志騁汽車，是更名後的昌河鈴木。根據轉讓公告披露的信息，2017年江西志騁營業收入為17.94億元，營業利潤為虧損3.73億元，淨利潤為虧損3.71億元；同時，總資產為13.9億元，總負債卻達到17.9億元。截至2018年7月底，江西志騁營業收入僅為3.71億元，營業利潤繼續虧損1.48億元，淨利潤為虧損9160.32萬元，資產負債率仍高達90.8%。今年前6個月，鈴木北斗星累計銷量僅7346輛，同比下降76.05%。
四川野馬因與福特Mustang打官司和成都車展上論斤賣車名聲大噪，現在也要把自己賣掉了。根據轉讓信息，2017年，標的企業的營收約為20.4億元，淨虧損超過3.8億元；2018年前10個月，營收只有6.6億元，淨虧損則有3.6億元；目前，該企業的總負債高達38.3億元。在車市寒冬中，技術與口碑皆無的企業必然會被淘汰。最新數據顯示，2018年1~11月，野馬汽車累計銷售只有31882輛。
2018年9月份，福田在半年財報中公佈了未來的規劃，福田汽車將引入戰略投資，進行業務重組和改革調整，這就是此次福田轉讓寶沃67%股份的核心因素。公告顯示，2017年，寶沃汽車資產總計50.39億元，負債總計約39.04億元，淨資產為11.35億元;營業收入為50.96億元，營業利潤虧損約2.55億元，淨利潤虧損約2.75億元。2018年1-8月，寶沃汽車營業收入為22.67億元，營業利潤虧損16.47億元，淨利潤虧損約16.49億元。
對像野馬、昌河鈴木等市場表現欠佳、產能嚴重過剩、債臺高築的車企來說，“賣身”和代工都是他們活下去的方式；而對奇瑞、長安等有一定品牌價值、一定市場號召力、背後有國有資本撐腰的企業來說，夯實技術、提升已有產品實力、加大市場佈局才是他們要走的路，因而他們選擇的是“增資擴股”引入新的投資人。
▼
造車資質門檻放寬，造車新勢力還會是最大的接盤人嗎？
2018年12月17日，車和家斥資6.5億元收購力帆旗下整車資質。18日，《汽車產業投資管理規定》發佈，對投資新建燃油車和純電動車項目的管理辦法進行了多項調整，其中，最重要的調整是純電動乘用車項目的審批改為到省級發改委等部門進行備案管理。
對於新造車企業來說，如果不採取收購資質的路徑，其非車企的法人主體性質需要滿足文件中一個重要條款：“上兩個年度累計境內外市場銷售並登記註冊的數量大於 3 萬輛純電動乘用車或 3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大於30億元。”
對於新成立的新造車企來，通過代工模式達成了3萬臺或者30個億的目標，就比較容易獲得地方認可，拿到資質。代工模式的存在，會讓現有待售資質變得越來越不值錢。
這個消息對那些現在仍“待價而沽“的資產來說，並不是一個好消息，“殼資源”將越來越不值錢，2018年賣不出去的資產2019年仍然難以找到意向投資人。但如果一家賣身企業除了造車資質外還有其他核心優質資產，或許勝算會大些。
寫在最後
據中國汽車工業協會發布的汽車市場數據預測，我國2019年全年汽車銷量約為2800萬輛，與2018年持平即零增長。
分析人士表示，中小落後車企的退出及併購是行業優勝劣汰的體現，也將導致汽車行業的格局發生變化。“強者恆強，弱者恆弱”將是2019年甚至未來幾年汽車行業裡的主旋律。而轉讓股權尋求資金繼續造車的企業，仍需要在渠道佈局、產品體系擴大、技術研發以及品牌知名度提升等方面繼續加大投入，這些都需要優良資本的加入。
未來車企分化將進一步加劇，在無增量消費入市的情況下，有品牌優勢、吸附能力強的頭部車企將佔領大部分銷量，邊緣企業出局將成為下一階段車市的一大趨勢。
——END——
閱讀更多 汽車通訊社 的文章
